- На кредит Китая в размере $400 млн по финансированию строительства альтернативной автодороги Север—Юг будет строиться участок автодороги от Жалал-Абада до Казармана (фаза I) и тоннель протяженностью 3700 метров. По расчетам, на 1 км строительства участка дороги Север—Юг от Жалал-Абада до Казармана планируется затратить $2,8 млн без учета 3700 м тоннеля. Как вы считаете, не завышена ли стоимость строительства? Если сравнивать, то стоимость железной дороги Север—Юг была бы выше?

- Данная автодорога в некоторых местах очень сложная, в некоторых местах в рельефных условиях проходит, а в некоторых местах на равнинах. На равнинах стоимость строительства дороги дешевле, а вот горы, склоны, разработки взрывные, мосты, сооружения — там уже дороже. На практике средняя стоимость 1 км дороги составляет от $1,3 млн до $1,750 млн. Приведенные цифры в $2,8 млн неправильно рассчитаны.

Относительно сравнения стоимости железных дорог с автодорогами я скажу, что мы не специалисты в строительстве ЖД. Это совсем другая специфика, другой профиль. Поэтому я не могу утверждать, дороже она или нет. Но строительство дороги будет дешевле, чем ЖД, потому что при строительстве дорог мы в некоторых местах серпантином проходим, обходим мостами, а строительство ЖД должно идти под определенным уклоном, крутых поворотов и извилин не должно быть. Там очень сложные инженерные конструкции, поэтому строительство железной дороги в горных условиях будет стоить намного дороже, чем автомобильной дороги.

- На вторую и третью фазу пока денег нет, говорили вы. Сейчас ведется поиск инвесторов. На сегодняшний день в устной форме изъявили желание участвовать в проекта Азиатский банк развития и Всемирный банк. Они подтвердили свое участие?

- Чтобы было легче реализовать строительство автомобильной дороги Север—Юг, потому что общая протяженность дороги составляет 433 км, мы поделили проект на 3 фазы. Это позволит легче находить инвесторов. Первой фазой мы поставили самый сложный участок — это перевал Кок-Арт со стороны Жалал-Абада, там будет тоннель протяженностью 3700 м. Будет 2 параллельных тоннеля, один из которых будет служить для пропуска автотранспорта, а второй — в случае внештатных ситуаций, аварии, пожара, чтобы можно было эвакуировать людей, технику. Эти тоннели между собой связаны, один основной (высота — 8 м 50 см, ширина — 12 м) второй маленький (4 метра на 3,5 м), длина одинаковая. На нашей практике это первый случай, когда мы строим параллельные тоннели в Кыргызстане.

На Тоо-Ашуу раньше был такой случай с человеческими жертвами, люди просто задохнулись. Чтобы таких случаев не было, мы строим такие параллельные тоннели. Высота тоннеля над уровнем моря составляет 2500 м. Стоимость данного тоннеля протяженностью 3700 составляет более $100 млн.

Всего на данной дороге Север—Юг будет 2 тоннеля, один из которых на Кок-Арте параллельный.

Альтернативная автодорога Север—Юг

Вообще я бы хотел конкретизировать, что это автодорога совершенно отличается от тех дорог, которые мы сейчас строим, например, от дороги Бишкек—Нарын—Торугарт. Чем отличается? Во-первых, это дорога второй технической категории, во-вторых, нагрузка на ось — 11,5 тонны, не 8 и не 10 тонн. С каждым годом транспортный поток увеличивается, грузоподъемность автотранспортных предприятий тоже увеличивается. Россия и Казахстан работают по таким параметрам — в 11,5 тонны, Казахстан по новым нормативам хочет перейти на 13 тонн. Нам нужно не отставать, надо идти нога в ногу.

Также отличием является то, что толщина асфальта будет больше. Сразу возникает вопрос — почему проект дороже? Это за счет таких параметров: категория дороги, увеличение оси, за счет мостов и сооружений она дороже, тем более, что на участке более 100 км совершенно не было дорог, в горных условиях проходим.

По финансированию второй и третьей фазы Министерство транспорта и коммуникаций работает с этими международными банками, чтобы они дали нам средства на другие фазы.

- Вы говорили, что все фазы надо вместе начинать...

- Да, да, это само собой. Мы скоро начнем первую фазу, и если вторую и третью фазы не начать параллельно, то мы не уложимся в срок. Потому что президент А.Атамбаев дал короткий срок — до 2017 года. Поэтому проект будет начинаться параллельно.

В 2013 году в Ташкенте премьер Госсовета Китая сказал нашим, что вопрос о финансировании второй и третьей фаз КНР рассмотрит положительно. Заинтересованных банков, мне кажется, для участия в этом проекте много.

- Сообщалось, что правительство Японии готово выделить Кыргызстану средства для строительства альтернативной дороги Север—Юг. Это подтверждено официально или пока только намерения? В случае подтверждения, о каком объеме финансировании проекта идет речь? На каких условиях?

- Я не знаю, готова ли Япония выделить средства, но я знаю, что Минтранс работает с правительством Японии.

- Есть ли кроме этих доноров другие заинтересованные страны?

- Есть Кувейтский фонд, Арабский фонд и другие. Лучше обратиться с этим вопросом к Минтрансу.

- Министр К.Султанов поручил ПИИ «Кыргыздортранспроект» ускорить подготовку проекта реабилитации автодороги Бишкек—Нарын—Торугарт на некоторых участках, в частности на участке с 121+900 по 122+400 км. Расскажите, как идет строительство данной дороги, каковы промежуточные итоги и когда планируется завершить данный проект?

- Этот участок, эта местность называется Кыз-Куйоо за Кемином. Если заехать в Боомское ущелье, в этой местности есть 10-15 домов. Там у нас был проект четырехполосной дороги. Изначально, когда проект составлялся, были переговоры с местными жителями, были привлечены независимые оценщики, народ с ними согласился. Но от начала проектирования до реализации прошло 3,5-4 года. Когда мы начали реализацию, то жители начали нам называть баснословные суммы за дома, хотя там в некоторых домах никто не живет. Тогда была создана комиссия, которая работает с жителями, вопрос до конца сейчас не решен.

Каждый проект имеет свой срок. За просрочку срока отвечает подрядчик. Чтобы подрядчик не попал в кабалу, мы этот барьер убрали, вышли пока временно из положения, положили асфальт, закрылись бордюрами, бетонными парапетными стенами, и обеспечили проезд. Если все-таки будет решен вопрос с компенсацией жителям со стороны правительства, то мы бетон демонтируем, поставим железобетонные барьеры и продолжим работы.

- За что будет выплачиваться компенсация? Дорога проходит по их участкам?

- Наоборот, от строительства дороги жителям будет лучше. Там дорога была, новая дорога по ширине будет больше. Изначально должен был произойти снос этих домов, все должно было решиться. Но в самый последний момент они отказались. Они хотят большую сумму.

Там сейчас нет проблем, мы проезд обеспечили. Вопрос сноса будет решаться правительством, если вопрос решится, тогда этот участок заново будет отстраиваться. Если правительство не решит вопрос, то все так и останется.

- Проект по автодороге Бишкек—Нарын—Торугарт должен быть завершен к 2015 году, как обстоит дело со сроками?

- Да, предполагалось завершить проект к 2015 году. Но там еще новые участки открылись, поэтому до 2017 года.

- И сколько осталось незавершенных участков?

- Незавершенные участки остались с 476 км по 532 км, это до границы Торугарта, всего 2 участка осталось. Начиная от Бишкека до Долона до 272 км дорога полностью покрыта асфальтом. Еще остается около 160 км незавершенными.

- Есть много критики в отношении компании China Road & Bridge Corporation (CRBC), которая строит автодорогу Бишкек—Нарын—Торугарт. В частности, население жалуется на качество новопостроенной дороги. Кто должен отвечать за некачественно построенные дороги будут ли привлечены к ответственности подрядчики? Минтранс проводил анализ по качеству построенных участков дороги?

- По качеству выполненных работ со стороны подрядчика контролирует консантинговая компания. На одном участке контролирует американская Tera International Group, на втором участке — японская JUSA, на других участках контролируем мы. Еще на одном участке контролирует одно совместное предприятие.

Консалтинговые компании контролируют полностью от начала до конца проекта, тестируют каждый используемый материал в лабораториях и только после этого подрядчик выполняет какие-либо работы. Тут качество соответствует тем требованиям, которые приняты по ГОСТу и по американскому стандарту AASHTO. Конечно, в некоторых участках могут быть изъяны, такое бывает, потому что это грандиозное строительство. Но у подрядчика есть 1 год гарантийного исполнения, в течение года подрядчики все изъяны должны исправить за свой счет и сдать заказчику. То, что идут разговоры насчет трещин, то, действительно, начиная от Бишкека и заканчивая до 80 км Токмока проект был разработан так, что на старый асфальтобетон положили новый, там пошли отражающие трещины. В нашей практике такое происходит, эти трещины излечиваются, никаких просадок потом не будет.

- Минтранс считает, что согласно анализу проекта железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан дорога не имеет большого экономического влияния на КР. Поэтому сейчас уделяется внимание проекту строительства железной дороги Россия—Казахстан—Кыргызстан—Таджикистан. В случае реализации второго проекта кто будет заниматься проектировкой и строительством? Если вы, то расскажите об этом проекте подробнее.

- Давно идет разговор, что нам нужна транзитная дорога через Кыргызстан в Узбекистан. Я не буду утверждать что-либо, вы знаете, что было разработано ТЭО ЖД магистрали, которое оказалось очень дорогим и Минтранс воздержался от исполнения проекта. Потом возник вопрос строительства железной дороги Россия—Казахстан—Кыргызстан—Таджикистан. Эта инициатива пока обсуждается, как и кем она будет реализовываться, ничего не могу сказать.

- По сути получается, мы променяли одну страну на другую. Это политика...

- Да, да. По вопросу, кто будет проектировать строительство данной ЖД, то однозначно мы не будем проектировать, так как у «Кыргыздортранспроекта» нет лицензии на проектирование железных дорог.

Кто-то другой будет проектировать, и если наша помощь будет нужна по геологии, по изысканиям, то мы будем участвовать.

- В Кыргызстане есть такие институты/компании, которые могут проектировать строительство железных дорог?

- Нет, проектировать никто не может. Ни у кого нет лицензии. У нас же в КР не развита железнодорожная сеть, тут рядом есть Казахстан, Китай, кто-то будет проектировать.

- Дороги Кыргызстана должны строиться в соответствии с требованиями ГОСТа. О каких конкретно требованиях идет речь (от какого года)? Соответствует ли нынешняя ситуация этим требованиям, ведь большегрузные машины советского времени и нынешнего отличаются грузоподъемностью, а соответственно отличается и влияние на дорогу. Как вы думаете, стоит ли ввести новые ГОСТы? Кто должен этим заниматься?

- Действительно, когда у нас реализуются международные проекты, у нас параллельно 2 ГОСТа существуют. Первое, это по требованиям банка или банком применяется американский стандарт AASHTO и есть наш ГОСТ. Они почти одинаковые, больших различий почти нет, но AASHTO — международно признанный стандарт, Япония, США, Китай — все государства, кроме стран СНГ, работают по нему. Поэтому FIDIC требует работать по этому стандарту. Данный последний проект (альтернативная дорога) тоже реализуется по нему.

Только когда мы строим внутренние дороги, местные подрядчики пользуются ГОСТом. Некоторые нормы ГОСТа с каждым годом обновляются. У нас с РФ есть договоренность, как только в России какие-то нормы меняются, то мы должны адаптировать свои нормы.

Здесь есть вопрос. Мы с каждым годом сталкиваемся с трудностями, потому что многие ГОСТы старые, многие не адаптированы к нашим условиям, и Госстрою наконец-то нужно заняться адаптацией новых нормативов, ГОСТов и нормативных документов. Это очень большой вопрос. Россияне готовы приехать, адаптировать к нашим условиям ГОСТы, но это требует больших средств. Из-за неимения средств Кыргызстан до сих пор не имеет нормальные обновленные ГОСТы, мы работаем со старыми ГОСТами от 60-70х годов. Таким образом, есть фирмы, которые могут нам помочь, мы обращались в Министерство транспорта и коммуникаций, министерство обращалось в другие высшие инстанции, но этот вопрос пока остается открытым. К сожалению, реалии сегодняшнего дня таковы.

- Кто должен этим вопросом заниматься?

- Министерство транспорта и коммуникаций и Госагенство по архитектуре, строительству и ЖКХ.

- В России автовладельцам, получившим вред во время ДТП, произошедшего в связи с повреждением дорожного покрытия, возмещается компенсация. Стоит ли вводить такие условия в Кыргызстане для повышения качества строительства дорог?

- В России, когда дороги плохие, то они штрафуют. Почему бы и у нас такое не ввести? Если Жогорку Кенеш поддержит, то...

- Кто должен поднимать этот вопрос?

- Общественность. Такая норма и существует на сегодняшний день. Если ДТП произошло по вине дорожников, значит, обязательно дорожные организации должны быть наказаны.

- Некоторые эксперты говорят, что качество дорог, проложенных (отремонтированных) в 2013 году, намного лучше тех, которые строились ранее. Так ли это? С чем это связано — с новыми материалами, используемыми в строительстве, или контролем другой страны, в частности Турции, на средства которой и было отремонтировано большинство дорог?

- Да, качество дорог улучшается с каждым годом, потому что технология укладки меняется, с каждым годом производство и техническая оснащенность меняется, с каждым годом поэтому идет улучшение. Однако не от того, что турки пришли, они просто дали деньги, а наши строят.

Также в Бишкеке начали строиться новые асфальтобетонные заводы, наши подрядчики начали закупать новую технику, катки, грейдеры и за счет обновления оборудования и техники качество улучшилось.

- Но в то же время участки автодороги Бишкек—Ош начали разрушаться, хотя там еще не отремонтированы некоторые участки...

- На автодороге Бишкек—Ош первый асфальт был положен в 1997 году, первый участок был сдан в 1998 году. Прошло 15-16 лет. Через 10 лет должен был произойти капитальный средний ремонт. На сегодняшний день на капремонт дороги не было выделено ни копейки. У нас иногда складывается впечатление, что если дорогу сделали, то она будет служить вечно. Такого не бывает, если дорога построена, значит, наоборот, больше средств надо вкладывать, чтобы дорога дольше прослужила. Надо поддерживать ее состояние, новую технику закупать, зимой песком с солью засыпать. Чем больше оснащение техникой ДЭПов при Минтрансе, которые обслуживают и эксплуатируют дороги, тем дольше дорога будет служить.

Сравните с домом. Если через 2-3 года ремонта не будет, что с домом происходит?

- При помощи каких современных технологий и строительных материалов ведутся ремонтные работы и строительство? Что нового появилось в последнее время на дорогах в технологиях, материалах и оборудовании? Есть ли изменения, как строились дороги 15 лет назад и сейчас?

- Впредь по всем международным проектам, реализуемым Минтрансом, асфальтобетонное покрытие дорог будет совсем другим. Это ЩМА — щебеночно-мастичный асфальтобетон. Чем он отличается от существующего покрытия? В нем больше гибкости, имеет большую температуру хрупкости. Раз он гибкий, то более устойчив к температурным климатическим условиям. Второй параметр — хрупкость, третий — сцепляемость, четвертый — долговечность. По этим 4 параметрам и отличается. Теперь во всех реализуемых на кредитные средства проектах будет применяться ЩМА.

- Это покрытие дороже будет стоить?

- Я бы не сказал, что намного, но дороже в пределах от 2% до 5%. Конечно, не сравнить, какие дороги строились 15 лет назад и которые сейчас. Сейчас и требования жесткие, и технология другая. Конечно, все изменилось в лучшую сторону.

- Выбор подрядчика для строительства в Кыргызстане является сложной задачей. Как правило, к ряду подрядчиков позже появляются вопросы. Как, по вашему мнению, сделать так, чтобы отбор подрядчика осуществлялся открыто и честно? Есть ли такая практика в мире?

- Это очень сложный вопрос. Как раз здесь и кроется «гнилая собака», когда выбирают подрядчика. В некоторых проектах я видел, что некоторые фирмы, не имея никакого оборудования, не имея инженерного технического персонала, имея только папку и ручку, выигрывали тендер. Потом они нанимали откуда-то специалистов, технику и укладывали дорогу. Естественно, с них какой спрос, если у нет опыта в строительстве дорог?Качественную дорогу они, естественно, никогда не сделают. Поэтому хотелось бы, чтобы при выборе подрядчика выбирали нормальных по всем параметрам.

- Что требуется сделать, чтобы поменялась ситуация?

- Вообще, если бы это было в моих силах, я бы тендерную систему поменял. Тендерная система пришла к нам откуда-то в прошлом, она у нас не прижилась. Наоборот, создает коррупционные схемы. Какие-то левые сомнительные фирмы выигрывают и потом начинаются проблемы. Сколько таких фактов было.

- А что станет альтернативой тендерной системе?

- Конкурсный отбор. Создать комиссию, которая будет отбирать из нескольких компаний действительно достойных подрядчиков. Тогда, может быть...

- Там также могут быть коррупционные моменты.

- Где есть человеческий фактор, я не исключаю такие моменты...

- А мировая практика?

- В мировой практике тоже применяется тендерная система. На основе результатов тендера поручается объект и подрядчик исполняет. В развитых странах это не так уж влияет на качество проектов, на сроки, там эта система отлажена. У нас в течение 20 лет до сих пор система нормально не отлажена. Мне, как производственнику, не нравится эта система.

- Как идет реализация программы обновления парка техники государственных предприятий дорожной отрасли? Каким образом отслеживается качество выполненных работ?

- С каждым годом Минтранс обновляет свои технические средства, весь прошлый год, в начале этого года, в 2014 году также планируется обновить технику. Если мы 3-5 лет назад работали с грейдерами 60-70х годов, в настоящее время работает новая техника. Это хорошие показатели, показатели того, что на обновление техники начали обращать внимание.

- Оснащенность техникой какая сейчас? В процентном отношении.

- 60% на 40%, 60% — старых, 40% — новых. В этом году еще будет обновляться. Думаю, что через 2-3 года показатели по парку техники Минтранса будут другие.

- Какой объем финансирования нужен, чтобы дороги в Бишкеке ремонтировались вовремя?

- Бишкекским дорогами мы не ведаем. Мы проектируем международные дороги.

- Сколько международных дорог сейчас ведете?

- Мы все международные дороги Кыргызстана поделили на несколько коридоров. Один из коридоров — это Бишкек—Нарын—Торугарт с выходом в Китай, второй — Бишкек—Ош с выходом в Казахстан и Узбекистан, третий — Ош—Сарыташ—Иркештам с выходом в Китай через Иркештам, четвертая дорога — Сарыташ—Карамык с выходом в Таджикистан, пятая — Ош—Баткен—Исфана с выходом в Таджикистан и Узбекистан, шестой коридор — Талас—Тараз—Суусамыр с выходом в Китай и Тюп—Кеген с выходом в Казахстан.

Вообще, альтернативная дорога Север—Юг не будет тупиковой. Одна сторона выходит в Казахстан, вторая ветвь через кольцо и выходом на Тюп—Кеген тоже будет соединяться с Западным Китаем и Западной Европой. Казахстан как раз строит дорогу Западный Китай—Западная Европа, она как раз через Тюп—Кеген будет присоединена к нашей дороге.

- То есть альтернативная дорога будет иметь транзитное значение?

- Конечно. Грузопоток увеличится, в том числе и товары народного потребления. Если Иссык-Кульский регион какой-то груз в РФ будет завозить, то они, не заезжая в Бишкек, могут выехать на автодорогу Северный Китай—Северная Европа и выехать в Россию.

- Проект альтернативной дороги планируется начать в середине 2014 года?

- Средства на первую фазу выделены, генеральный подрядчик определен. По процедурам банка подрядчик должен получить авансовые платежи где-то в марте-апреле. Значит, в апреле 2014 года начнут проект.

Первая фаза начнется с двух сторон: со стороны Жалал-Абада и со стороны Казармана, потому что сроки сжатые. Только на строительство параллельных тоннелей у них уйдет где-то 3,5-4 года.

- Проект строительства автодороги Тюп—Кеген когда завершится?

- По плану давно должны были завершить. Но из-за отсутствия финансовых средств с каждым годом откладывается. В этом году тоже какие-то средства выделяются, насколько я знаю. Там 30 км асфальта уложили, остальные участки без асфальта. Надо завершить проект, раз начали.