В странах Центральной Азии местное производство автомобилей не особо развито. Тем временем, автомобильный рынок становится жизненно важным источником дохода и мобильности населения. Теперь, когда новые таможенные блоки меняют правила игры, большинство из них — не на руку странам региона. Эта индустрия представляет особый интерес для аналитиков, которые пытаются резюмировать, как все это будет влиять на внутренние рынки, правительства и население в целом.
The Diplomat // Какие изменения ожидаются на автомобильных рынках Центральной Азии? (What’s Driving Change in Central Asia’s Car Industry?)
Сюрпризы на туркменской таможне
С января этого года таможенники отказались пропускать на территорию страны машины черного цвета. Вскоре, сам президент Бердымухамедов дал указание всем членам правительства о замене своих автомобилей на марку Mercedes-Benz E300 белого цвета.
Обычно местные предприниматели импортируют автомобили из ОАЭ или Германии, часто жалуясь на произвол в процессе растаможивания. Каждый год появляются все новые и новые ограничения, например, запрет на ввоз машин с двигателем объемом более 3,5 л, машины с затонированными стеклами, автомобили старше 9 лет и т. п. Так как граждане со средним достатком могли позволить себе только старые подержанные автомобили, в 2009 году количество автомобилей на дорогах стало стремительно сокращаться.
Туркменистан менее всего зависит от российского рынка автомобилей, предпочитая закупаться в ОАЭ такими автомобилями как Toyota, Opel, Volkswagen и BMW. Более того, Туркменистан остается страной тоталитарной, с плановой экономикой и минимальным пространством для рынков, при этом ведет политику нейтралитета, дистанцируясь от таких интеграционных проектов, как Евразийский Союз.
Узбекистан — уязвимый производитель
Узбекистан, страна с небольшой территорией, также испытывает трудности на внутреннем рынке. Несмотря на то, что государственная компания Узавтосаноат имеет совместные соглашения с американской компанией General Motors, 250 000 авто, произведенных в 2014 году столкнулись с небольшой конкуренцией на внутреннем рынке. Местные импортеры почувствовали на себе последствия высоких таможенных пошлин, что соответственно предполагало повышение стоимости автомобилей. Узбекистанцы могли приобрести авто только после того, как подойдет их очередь. Им приходилось обращаться в специальные агентства, заказывать машины, платить залог и затем ждать около года, чтобы получить товар. Конечно, проще было купить подержанный автомобиль, но это обходилось намного дороже.
Кроме того, госкомпании не делают преференций для внутренних потребителей, так как ориентированы больше на экспорт, который приносит хоть и меньшую прибыль, но в твердой валюте. Это все играет на руку торговым союзам. В 2011 году 87% всех автомобилей, производимых в стране, экспортировались на гигантский российский рынок, 6% уходило в Казахстан. Такая зависимость делала Узбекистан чувствительным ко всем изменениям, происходящим в торговых отношениях с Кремлем.
В 2012 году Россия вступает в ВТО с последующим пересмотром налогов на импорт автомобилей, что приводит к ослаблению конкурентоспособности узбекистанских авто. ЕврАзЭс тоже оказал негативное воздействие на Ташкент: с января 2014 года, машины марки Matiz и Nexia, популярные в Казахстане, и производимые в Узбекистане, были запрещены из-за некоторых дефектов, включая фары дневного света и подушки безопасности.
Казахстан под ударом растущей конкуренции
Казахстан долгое время импортировал автомобили из Узбекистана и дальнего зарубежья. Особой популярностью здесь пользуются старенькие немецкие авто. Евразийский Союз в значительной мере изменил эти тенденции. Во-первых, в рамках союза был запрещен ввоз автомобилей марки Matiz и Nexia узбекского производства, о которых упоминалось выше. Во-вторых, было объявлено о запрете на машины, выпущенные до 2007 года, куда подпадали любимые казахами немецкие машины. Более того, согласно уставу Союза, автомобили производимые в странах блока должны были составлять 30% от общего рынка и 50% к 2018 году.
В начале 2014 года Toyota начала сборку своего Fortuner в Казахстане, что совпало с внедрением государственного стимулирования местного производства автомобилей иностранных брендов. В апреле 2015 года, Астана запустила программу, согласно которой гражданам предоставлялись кредиты в 4% на покупку автомобилей. Спустя несколько месяцев, большая часть денег казахстанского банка развития, предоставляемых коммерческим банков на этот проект была исчерпана.
В результате валютного кризиса в России и воздействия Казахстана на российскую экономику в рамках Евразийского Союза, многие казахстанцы начали использовать ситуацию с рублем в своих целях и закупаться автомобилями в России. Стоит отметить, что до кризиса, Казахстан уже был одним из крупнейших покупателей на российском рынке автомобилей, скупив в 2013 году 88 тысяч авто из 142 тысяч, имеющихся на рынке России.
Кыргызстан и падающий рынок
Кыргызстан оставался единственной страной в регионе, имеющей членство в ВТО, до вступления Таджикистана в 2013, и выступал в роли ре-экспортного моста для поставок автомобилей в Центральную Азию. Основными поставщиками являлись Германия, Южная Корея, Япония и США. До 2015 года, число продаж по всему региону шло на подъем, с 91 523 в 2013 году до 106 700 автомобилей в 2014.
Однако в январе 2015 года Нацстатком КР отметил значительный спад в импорте автомобилей. Один из крупнейших авторынков Кыргызстан «Азамат» ощутил это в большей мере. Так, за первые два месяца 2015 года было куплено лишь 383 автомобиля по сравнению с 13 000 аналогичного периода в 2014 году.
Эта тенденция была в значительной степени обусловлена тарифами ЕврАзЭС, введенных с 1 января, которые означали, что цена на автомобиль будет тем выше, чем старше год его выпуска. Например, таможенные пошлины для легковых автомобилей старше 10 лет, на долю которых приходится 60% годового импорта, вырос до $2,6 за кубический сантиметр (см) на 1 января, что в 6,5 раза выше, чем в предыдущем году. Эти тарифы варьируются в зависимости от возраста и мощности транспортного средства, но предполагает ежегодный прирост в $0,5/см до 2019 года.
В краткосрочной и среднесрочной перспективе, негативные последствия привели к фонду в 100 000 подержанных автомобилей, которые должны обслуживать местные рынки в течение еще 5 лет. После того, как этот запас будет исчерпан, российские автомобили начнут наводнять рынок, в значительной степени повторяя тенденции в Казахстане.
Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан уже давно играли с таможенными правилами в пользу своих внутренних рынков. С 2012 года, со вступлением России в ВТО и созданием Евразийского экономического союза в 2015 году маневренность стран Центральной Азии была значительно ограничена. Вопрос остается в том, будут ли автомобили отечественного производства достаточно приемлемыми, чтобы составить альтернативу российскому экспорту?
Правила комментирования
comments powered by Disqus