«Турецкий поток» как отвлекающий манёвр для России…

Средняя Азия остаётся ключевой транспортной артерией «Шелкового пути», призванной соединить экономику Китая со странами Ближнего и Среднего Востока, откуда торговые караваны следуют в Евросоюз — крупнейшую зону свободной торговли современного Запада. В отличие от США, которые от Старого Света отделены Атлантическим океаном, Поднебесная имеет шанс проложить сухопутный маршрут в ЕС, чтобы вдвое сократить время по сравнению с морскими транспортировками грузов. Однако ускорение процессов обмена не избавляет Пекин от политических трудностей, поскольку приходится договариваться напрямую с национальными правительствами множества стран. Причем как только КНР достигает желаемого компромисса между суверенитетом своего контрагента и его стремлением к экономическому развитию, в дело вступают независимые от Пекина переменные — локальные вооруженные конфликты, которые зачастую охватывают целые регионы.

Достаточно вспомнить гражданский конфликт в Афганистане, который на протяжении десятилетий мешает государствам Средней Азии обрести политическое равновесие. Хотя и там Пекин сумел продвинуть строительство азиатского международного железнодорожного коридора Туркменистан — Афганистан — Таджикистан (ТАТ), первый участок которого будет сдан в эксплуатацию уже в ноябре 2016 года. Пока речь идёт о стальной трассе длиною в 88 километров, которая следует из туркменских городов Атамырат и Имамназар в афганский Акина. Затем железнодорожный караван должен проследовать в Мазари-Шариф (административный центр провинции Балх), откуда прямиком направится в Халтонскую область Таджикистана и далее в Киргизию, после чего вольётся в транспортную систему Китая. Несмотря на амбициозность проекта, Пекин никогда не складывает «все яйца в одну корзину». Так, например, 25 августа с.г. была торжественно запущена первая в истории железная дорога из китайского Наньтуна (провинция Цзяньсу) в афганский г. Хайратон (провинция Балх), которая прошла через Казахстан и Узбекистан, проследовав за две недели 4,6 тыс. миль. По оценке японского англоязычного журнала The Diplomat, железная дорога из КНР в Афганистан, которая будет совершать рейсы два в месяц, позволит сократить зависимость Кабула от пакистанского транзита, занимающего от трех до шести месяцев.

Строительство коридора «Туркменистан — Афганистан — Таджикистан» началось летом 2013 года, когда регион облетели скандальные сообщения об оккупации Китаем Мургабского района Горно-Бадахшанской автономной области Таджикистана. Тогда Пекин и Душанбе не подтвердили, но и не опровергли факт китайской экспансии, позволив слухам жить собственной жизнью. Случайно ли? Ведь контроль над Памирским шоссе фактически означает преобладающее влияние на наркотрафик из Афганистана (провинция Бадахшан) в Россию, который проходит через Среднюю Азию. Впрочем, дело не ограничивается героиновым «бизнесом», поскольку Горный Бадахшан известен своими урановыми рудниками и редкоземельными металлами. «Потенциальные последствия растущей экономической зависимости от Китая рельефно обозначились в 2011 году, когда Душанбе согласился отдать 1% территории Таджикистана Китаю в обмен на списание части долга», — напоминает американский аналитический портал Eurasianet.org. Более того, Пекин готов за собственные средства построить на афганско-таджикистанской границе четыре поста и один учебный центр с тренировочными площадками. Взамен Душанбе избавит Поднебесную от уплаты всех видов налогов, таможенных пошлин и других платежей, связанных со строительством. Что касается госдолга Душанбе перед Пекином, то он равняется астрономической по меркам Таджикистана сумме в $1 млрд (около 50% от общего показателя по госдолгу). Торговый оборот между Таджикистаном и Китаем в первом квартале 2016 года превысил $200 млн. В минувшем году обе страны достигли совокупного объема в $793 млн, из которого таджикистанский экспорт в КНР составил всего 8,5%.

Зависимость растёт. Так что и геополитических «сюрпризов» будет ещё немало. А пока Пекин и Астана подсчитывают выгоды от запуска компрессорных станций № 4 и 8 нитки «С» магистрального газопровода «Казахстан-Китай», которая (по данным агентства «Синьхуа») увеличит мощность нитки до 20 млрд кубометров газа в год. «Это знаменательное событие для Китая и Казахстана. Мы вместе, рука об руку трудились над этим важнейшим проектом. И я рад, что наш общий праздник мы отмечаем в год 25-летия независимости Казахстана», — заявил генеральный директор «Азиатского газопровода» Чжун Фань, выступая на церемонии открытия, которая состоялась 30 сентября в Алма-Ате. Речь идёт о магистральном газопроводе «Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай», протяженность которого составляет более 7,5 тыс. километров.

Тем не менее главная интрига состоит в энергетической политике Туркмении, которая с молчаливого соглашения Китая заявила о своём участии в создании Транскаспийского транспортного коридора. Логика понятна: Ашхабад строит Каспийский газопровод, который с подключением к коммуникациям Азербайджана идёт на Грузию и Турцию с последующим транзитом в ЕС посредством Трансанатолийского и Трансадриатического газопроводов. Причем строительство трубопроводов тесно сопрягается с развитием железнодорожных сетей (Баку-Тбилиси-Карс-Стамбул) и воздушных гаваней. Не случайно 17 сентября с.г. президент Гурбангулы Бердымухамедов открыл в Ашхабаде новый международный аэровокзал стоимостью в $2,6 млрд, назвав его «транспортным мостом, который будет содействовать экономическому сотрудничеству между Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Южной Азией». Строительство пятиэтажного аэропорта площадью в 162 тыс. квадратных метров — дело рук турецкой компании. И здесь нет ничего удивительного, поскольку еще в ноябре 2015 года Анкара и Пекин подписали меморандум о взаимопонимании, по которому Турция включалась в транспортный коридор, объединяющий страны на западном и восточном берегу Каспийского моря. Всё идет по заранее обговорённой схеме: Турция — второй внешнеторговый партнёр Туркмении после Китая, третье место занимает Иран; по итогам минувшего года товарооборот между странами достиг $6 млрд. Для сравнения напомним, что товарооборот между Туркменией и Китаем за аналогичный период составил $9,5 млрд. То есть, отрыв у Поднебесной незначительный.

Более того, Анкара пообещала Ашхабаду построить к 2017 году международный глубоководный порт в прибрежном городе Туркменбаши. Проект стоимостью в $2 млрд ведет Turkish Calik Holding во главе с Ахметом Чалыком. Китайцы могут быть довольны: мощность будущего порта составит 15 млн тонн грузов различного назначения в год; площадь паромного терминала — 230 тыс. квадратных метров, а площадь контейнерного — 249 тыс. квадратных метров. Вопреки оценкам большинства экспертов, Тегеран не смущает активность Анкары и Пекина: китайцы, направившие в мае прошлого года первый товарный поезд в ИРИ через Казахстан и Туркмению, действовали в угоду иранским экономическим интересам. Из существующей коммуникационной сети между Европой и Восточной Азией выпадает только Россия, которую в очередной раз заманивают туманными перспективами «Турецкого потока». Готов ли Брюссель включить «Турецкий поток» в Трансадриатический газопровод, особенно сейчас, когда немецкая Dresser-Rand S.A. (филиал Siemens) будет поставлять в туркменскую провинцию Мары оборудование для семи планируемых газокомпрессорных станций, чтобы впоследствии пополнить Трансанатолийский газопровод (TANAP) сырьём из Туркмении и Ирана, который никогда не отказывался от участия в TANAP? Риторический вопрос.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram