Государства ЕАЭС рассчитывают существенно увеличить транзитный потенциал за счет реализации ряда масштабных инфраструктурных проектов. Насколько перспективны и выгодны эти проекты и какова степень заинтересованности сторон, оценили казахстанские эксперты, передает Total.kz.
Экономический рост евразийских государств будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, отметили участники заседания экспертного клуба «Мир Евразии». Известные казахстанские эксперты искали ответ на вопрос «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?».
На повестке ЕАЭС — строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия», которое предусмотрено подписанным в июне этого года меморандумом об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.
«Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс, один путь», — пояснил политолог Эдуард Полетаев.
Предполагается построить порядка 6,7 тыс. километров новых линий. При этом время в пути сократится в разы: например, из Пекина в Москву поезд будет доезжать в четыре раза быстрее — за 32 часа вместо 132. Общая протяженность высокоскоростной магистрали составит до 9,5 тыс. километров. Первым этапом строительства проекта станет магистраль Москва – Казань. Планируется, что ее строительство начнется в четвертом квартале 2018 года и закончится в 2024 году. По предварительным расчетам специалистов, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.
Как рассказал экономист Сергей Смирнов, предполагаемые затраты на строительство российского участка магистрали Пекин – Москва – Берлин оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн, белорусского и китайского – по 0,9 трлн рублей.
«Казахстан от транзита может получить до 18% от ВВП», — пояснил экономист.
К чему такие траты?
Скоростная железная дорога, как надеются инициаторы проекта, позволит увеличить поток транзитных грузов. Сегодня в мире обострилась конкуренция за рынки и пути транспортировки товаров, и в перспективе, уверен Эдуард Полетаев, конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров (МТК) будет только возрастать.
«О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, — пояснил политолог. — Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и, соответственно, росту международных грузовых перевозок», — подчеркнул эксперт.
Товарооборот между главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану — на него приходится более 30% мирового грузооборота. Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. В целом же на морской транспорт приходится 98% мирового объема перевозок. Все дело в дешевизне такого способа доставки товаров. Однако для бизнеса не менее важна и скорость доставки.
«Наиболее короткий путь транспортировки грузов между Европой и АТР пролегает через территории Беларуси, Казахстана и России. Не секрет, что сейчас через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой. Но чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. Это говорит о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги. Считается, что если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой повысить до 5–6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным и через определенное время инвестиции окупятся», — рассказал Эдуард Полетаев.
Китайский пирог и…
Вопрос заключается в готовности и возможности стран инвестировать в создание высокоскоростного железнодорожного коридора. По мнению экспертов, высок риск того, что реализация проекта может затянуться. И причин тому множество — от экономических до геополитических. В частности, как отметил Сергей Смирнов, прогнозируется падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе. Надо учитывать и тот факт, что недавно США развязали с КНР торговую войну. Пекин же, как подчеркивали эксперты, является драйвером развития инфраструктурных проектов.
«По большому счету, весь наш транзитно-транспортный потенциал зависит от экономического состояния Китая. Если там будет рост экономики и производственных мощностей, тогда и мы сможем урвать свой кусок от китайского пирога благоденствия», — признал старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен.
При этом он подчеркнул, что для Китая сухопутный путь доставки грузов, несмотря на нынешние незначительные для страны объемы, имеет стратегическое значение.
«В условиях растущей неопределенности в международных отношениях для Пекина важно иметь какие-то страховочные варианты. Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам. В этом смысле пояс страхует путь, и роль Казахстана и других государств Центральной Азии в реализации китайской стратегии принижать не следует», — убежден Даурен Абен.
…российские интересы
Что же касается России, от которой также во многом зависит судьба крупных евразийских инфраструктурных проектов, то и здесь все непросто. Для нее, как отмечают казахстанские эксперты, евразийские инфраструктурные проекты не столь выгодны, как, например, для Казахстана.
Политолог Антон Морозов привел в пример автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай».
«Что мы видим? Казахстан построил свои 2700 километров, Китай — свои 3400 километров. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты. Есть Транссибирская магистраль и БАМ — там нацелены на то, чтобы китайский трафик шел через Сибирь и Дальний Восток. То есть проекты конкурирующие», — отметил Антон Морозов.
Директор центра актуальных исследований «Альтернатива» Андрей Чеботарев считает, что, помимо экономических, есть и политические причины.
«Зачем России, которая находится под европейскими санкциями, прокладывать дорогу Китаю в Европу, когда последняя в отношении России озадачена сейчас больше политикой, чем экономикой? Казахстану, конечно, важно, чтобы через него проходили все эти пути. Но кто будет их строить? Здесь нужна взаимная заинтересованность всех участников проектов, не только транзитных стран», — заявил политолог.
О том, что интересы евразийских государств далеко не всегда совпадают, говорит и другой пример. Еще один масштабный, геополитически важный проект был предложен президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Речь идет о строительстве судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Канал откроет выход к морям через Россию всей Центральной Азии.
«Судоходный канал «Евразия» может способствовать реализации транспортно-транзитного потенциала Казахстана и, что немаловажно, позволит загрузить наши портовые мощности на Каспии, которые в данный момент явно недозагружены», — прокомментировала выгоды для страны старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик.
Выход к Черному морю для Казахстана стал бы эпохальным событием. Но надо ли это России? Эксперты констатировали: Москва не проявляет к данной идее особого интереса. Это вполне объяснимо, учитывая, что российской стороне судоходный канал не нужен, деньги на строительство потребуются весьма существенные, а, кроме того, инфраструктурный объект нанесет большой экологический урон.
«Когда построили большой Каракумский канал, там зона засоления была по 150 километров в каждую сторону. Учитывая, что сейчас в России на Ставрополье земля весьма ценная для земледелия и животноводства, подобные экологические проблемы стране не нужны», — пояснил представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов.
Несмотря на риски, противоречия и большие затраты, евразийские государства все-таки продолжат работу по созданию развитой транспортной сети в целом и трансевразийского транспортного коридора в частности, уверены участники экспертного клуба «Мир Евразии».
«Развитие транспортной инфраструктуры — это не только экономическая задача. Транспортные линии обеспечивают конкурентоспособность евразийских экономик. Это важно и для наших стран в том плане, что создаются рабочие места, налоги платятся. Как правило, люди в странах с высоким уровнем развития транспорта чувствуют себя гражданами единого и связанного государства. Поэтому свои территории необходимо развивать. Территория без инфраструктуры мало чего стоит», — резюмировал Эдуард Полетаев.
Правила комментирования
comments powered by Disqus