Строительство железной дороги без тщательного анализа приведет к появлению «постоянно убыточного предприятия, вокруг которого будет процветать коррупция»
«Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, необходимо подсчитать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей затеи», — заявил генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью ИА REGNUM.
ИА REGNUM: В СМИ Киргизии появилась информация о якобы «обсуждении намерений» о продаже России госпредприятия «Кыргыз темир жолу» («Киргизская железная дорога»). В каком случае Москве будет интересно участие в железнодорожных проектах в Киргизии?
— Думаю, политически будет против Казахстан. С точки зрения экономики — проект ничуть не больше российской концессии с Армянскими железными дорогами. С точки зрения развития — у РЖД много своих планов, хватит ли средств на развитие — не знаю. Концессию надо обсуждать в совокупности с другими планами киргизских властей.
ИА REGNUM: В Киргизии уже очень давно обсуждают строительство железной дороги из Китая в Узбекистан. По каким критериям можно примерно рассчитать необходимость этого проекта для страны?
— Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, нужно считать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей этой затеи.
ИА REGNUM: А если об этом умалчивают?
— Это значит, что инициаторы либо боятся промахнуться с выводами, либо вообще не понимают, о чем речь.
Для меня до сих пор остается загадкой, кто в Киргизии поверил в ситуацию, что в стране появится какая-то транзитная железная дорога. Как можно построить дорогу, если граница Киргизии и Китая, во-первых, не очень протяженная и, во-вторых, вообще слабо приспособлена под какое-то строительство.
Автомобильная дорога по этому маршруту — еще куда ни шло, но железнодорожные пути это вообще проблематично.
Поясню. Условно Китай строит дороги у себя в Тибете, но это он строит у себя и тратит на это много времени и средств. У Киргизии я так понимаю, таких денег нет.
ИА REGNUM: А если предположить, что грузооборот из Китая через Киргизию будет расти, то есть ли смысл начинать это проект?
— Какой смысл для Китая? Он все равно будет договариваться с РЖД и КТЖ («Российские железные дороги» и «Казахстанские железные дороги»), то есть с Россией и Казахстаном, через которые сейчас проходят основные транзитные маршруты.
Китай уже купил половину имущества Киргизии. Молодец. А что он будет с этим делать, спрашивают у Пекина коллеги из РЖД и КТЖ? Уходить на Туркмению, которая уже однажды кинула с газом, или на Иран, который пока недоговороспособен и не готов к транзиту? Либо идти через Каспий по территории Туркмении на Баку, где ситуация тоже пока очень непонятная, либо выход на Россию — через Казахстан.
Плюс у стран разная ширина колеи. Участки в Киргизии — 1 520 мм, в Китае — 1 435 мм. Технически, можно сделать «вклейку» — это не проблема. А что дальше?
Иллюстрация: Kjd.kg «Киргизская железная дорога»
ИА REGNUM: Реалистичны ли идеи построить железную дорогу «Север — Юг», вертикально связывающую Казахстан, Киргизию и Таджикистан?
— Построить — нет проблем. Получить доход будет сложнее.
ИА REGNUM: Есть ли вообще смысл Киргизии и Таджикистану строить железные дороги?
— Это вопрос стратегического подхода. Что мы хотим в результате получить? Если мы хотим получить постоянно убыточное предприятие, вокруг которого будет процветать коррупция — то строить нужно обязательно.
Если мы хотим сделать локомотив экономики, то нужно садиться думать: как ее строить, для чего? Может быть, нужно построить нормальную пассажирскую железнодорожную трассу, не высокоскоростную, а обычную даже между Бишкеком и Ошом, и этим удовлетвориться, потому что этого будет достаточно, чтобы определить основные перемещения людей.
В некоторых случаях достаточно автомобильной дороги и правильной организации, чтобы не было свалки каждое лето, когда на подъезде к Чолпон-Ате (курортный город на побережье озера Иссык-Куль — Прим. ИА REGNUM ) начинается настоящее безумие с пробками. Нужно решать имеющиеся проблемы, исходя из имеющихся же ресурсов.
Что сделал Казахстан? Он посмотрел, что у них было и что они в итоге хотели получить. С советских времен у Казахстана остались вертикальные железные дороги. Они просто связали их горизонтальными связками. Получается, что инвестировали они не так уж и много.
И Казахстан, с точки зрения железнодорожного сообщения, стал четко-связанным. С любого крайнего акимата (района — Прим. ИА REGNUM ) можно по железной дороге доехать до любого другого в любой момент. И это хорошо.
Это правильно — с точки зрения мобильности населения, мобильности грузопотока, при наличии больших расстояний, относительно небольшом населении и пока небольшом туристическом потенциале. Поэтому лучше строить между городами железные дороги, а вокруг городов уже возить грузы автотранспортом. Это логичнее.
Нужно строить то, что экономически выгодно. Примерные критерии, по которым можно оценить целесообразность проекта, я привел выше.
Если мы говорим о Киргизии или Таджикистане и понимаем нужды населения, бюджет, и трезво оценивая привлекательность стран для иностранных туристов — нужно делать правильные выводы.
Понимая привлекательность Иссык-Куля и, теоретически предположив, что можно успешно развивать горный туризм, можно примерно прикинуть, что страна может рассчитывать привлечь два миллиона туристов в год. На доходы от туристов можно содержать абсолютно все, что находится вокруг Иссык-Куля.
И под туристами я не имею в виду казахстанцев. Они каждые выходные в летний период приезжают на озеро, но едва ли представляют интерес с финансовой точки зрения.
Можно, например, устроить для жителей российской Сибири то же самое, что для москвичей делают в Грузии. Гастрономические изыски с местным фольклором — это же можно организовать за три секунды. Нужно показать всем — какая Киргизия доброжелательная, как там все говорят по-русски, в отличие от остальных стран. И мясо там посвежее и повкуснее, чем в Грузии, и горы повыше, и воздух почище, чем в районе Батуми, и казино под боком — в соседнем Казахстане.
Исходя из этого строить. Построить хорошую, безопасную дорогу из Бишкека до Иссык-Куля. Поставить отели, придумать зимний отдых: бюджетный или не очень бюджетный.
Это реально сделать. Но это вопрос ежедневной, рутинной и постоянной работы.
Правила комментирования
comments powered by Disqus