В конце апреля в Китайской Народной Республике (КНР) прошел второй саммит форума «Один пояс, один путь» (ОПОП) с участием глав государств стран Евразии. Присутствовал на саммите и Президент Таджикистана, Лидер нации Э.Рахмон. В самом Таджикистане вся политическая и бизнес-элиты находились в ожидании реализации проекта КНР, поскольку верят, что он даст импульс развитию таджикской экономики, со всеми вытекающими обстоятельствами.
Но всё же не стоит возлагать большие надежды на китайскую инициативу, они могут быть слегка завышены. При более тщательном анализе проекта становится ясно, что Таджикистан, в отличие от своих соседей по региону, далеко не ключевое государство, через территорию которого должны проходить основные маршруты «Пояса и пути». Есть предпосылки, что КНР рассматривает Таджикистан, как государство, которое должно быть под китайским контролем.
Что же такое «Пояс и Путь»?
Рассмотрим краткую суть самого проекта. Согласно нему, через страны Центрально-Азиатского региона (ЦАР) предполагается проведение двух из трёх трансевразийских транспортных коридоров: северного (Китай – Центральная Азия – Россия – Европа) и центрального (Китай – Центральная и Западная Азия – Персидский залив — Средиземное море). Реализация планов КНР принесет большую выгоду самой стране и развитие её отдаленному региону: Синьцзян-Уйгурскому автономному району (СУАР), который отстает «от жизни самого Китая по всем параметрам».
Если рассматривать государства ЦАР, то несомненно польза от инициативы Китая также имеется — это и возможность привлечения инвестиций, развития транспортно-логистической инфраструктуры за счет китайских средств, наращивания торгового транзита, увеличения товарооборота.
Роль Таджикистана в ОПОП
Учитывая тот факт, что таджикское правительство проводит открытую политику в отношении многих стран и международных организаций, руководство сразу выразило свою поддержку КНР в реализации их инициативы. Первым шагом на пути воплощения в жизнь идеи «Пояса и пути» стало подписание меморандума «О продвижении создания Экономического пояса Шелкового пути» между госкомитетом по развитию и реформам Китая и Министерством экономического развития Таджикистана (2014г.), который подразумевает долгосрочное сотрудничество между странами в рамках проекта.
Но, не всё сложилось гладко, как было на бумаге. Причиной тому стал Афганистан, соседствующий с Таджикистаном, и создающий постоянную напряженность вблизи намеченных транспортных путей Китая. Стоит заметить, что главными маршрутами перевозки грузов в проекте «Пояса и пути» являются железнодорожные и морские пути, ввиду их высокой пропускной способности и низкой стоимости.
В итоге мы имеем, что основные железнодорожные маршруты (северный, центральный и южный) сухопутной части проекта ОПОП проходят в обход территории Таджикистана:
— Северный маршрут: Китай (Урумчи) – Казахстан (Алашанькоу – Достык) — Россия (Казань – Москва – Брест);
— Центральный маршрут: Центральный Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия (с выходом в страны Евросоюза);
— Южный маршрут: Западный Китай (СУАР) – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция.
Таджикистан же соединяется с Китаем только через автомагистраль Душанбе — Куляб — Хорог — Мургаб — Кульма — Кашгар, с КПП «Кульма-Карасу» на Памире. Железнодорожное сообщение между странами пролегает через территории Узбекистана и Казахстана.
Инициатива КНР вводит в зависимость
Для Таджикистана большой интерес представляет строительство железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран с дальнейшим выходом в Турцию. Стоимость проекта сопоставима со стоимостью строительства Рогунской ГЭС, для завершения которого необходимо более $4 млрд. Однако, инвестиционная привлекательность Таджикистана продолжает ухудшаться. Кроме того, непонятно, какой будет проходимость этих маршрутов и окажутся ли они рентабельными.
Что же до официального Китая, то представители этой страны уже многие годы проводят свои инвестиции в Таджикистане, учавствуя в других транспортных проектах государства. Экономическая заинтересованность в Таджикистане продиктована стремлением достичь большего количества сырьевых ресурсов ЦАР, одновременно с этим задействовать свои производственные мощности и обеспечить работой своих же граждан (все кредиты, выделенные на транспортные проекты, осваиваются китайскими же компаниями).
К основным, наиболее крупным транспортным проектам КНР в Таджикистане можно отнести строительство в 2009 году тоннеля «Озоди» за $40 млн, реабилитацию автодороги Душанбе — Чанак, на китайский кредит в размере $281 млн, строительство дороги Дангара — Кангурт стоимостью $256 млн, модернизацию автомагистрали Душанбе — Турсунзаде — Узбекистан.
Бесспорно, инвестиции КНР для Таджикистана принесли немало пользы. Они направлялись в сельское хозяйство, энергетику и промышленность. Правда за этим увеличивалась и долговая нагрузка на государство. Особую же озабоченность вызывает предоставление кредитов в обмен на доступ к полезным ископаемым, что напрямую затрагивает национальные интересы государства. Но, похоже политическое руководство Таджикистана столкнулось с такой ситуацией, когда по-другому уже никак.
В сравнении с предоставляемыми западными кредитами, где за них предполагаются большие привилегии стране-кредитору (снижение налоговой нагрузки, реформирование банковского сектора, облегчение условий ведения бизнеса и др.), Китай остается более лоялен. По крайней мере пока.
Вместе с тем, по причине увеличивающегося госдолга и зависимости Таджикистана от Китая, китайский проект за пятилетний период оказался успешен, в большей степени всё же для себя самого. КНР оправдывает лояльность таджикского руководства и демонстрирует перспективность этой политической линии. Правда какое за этим последует будущее для Таджикистана предположить тяжело.
В сложившейся обстановке, когда за счет китайских денег улучшена транспортная инфраструктура, налажен промышленный сырьевой сектор, но работает это всё на процветание китайского бизнеса в первую очередь, который затем вывозит из соседних стран сырье и завозит свои товары, выгода от участия Таджикистана в «Поясе и пути» и других инициативах Китая представляется очень сомнительным.
Правила комментирования
comments powered by Disqus