Согласно исследованиям, проведенным ЦЭИР, в случае вступления Узбекистана в ЕАЭС транспортные издержки для узбекской экономики снизятся, но при этом национальные перевозчики могут столкнуться с острой конкуренцией.

О воздействии возможного вступления Узбекистана в ЕАЭС на транспортные услуги

Узбекистан отделен от морей как минимум территориями двух государств, что значительно увеличивает транспортные издержки, являясь тем самым одним из наиболее негативных факторов, препятствующих конкурентоспособности узбекской экономики. В связи с этим вопрос о том, как может отразиться вступление в ЕАЭС на секторе транспортных услуг, является весьма актуальным. Согласно исследованиям, проведенным ЦЭИР, в случае вступления Узбекистана в ЕАЭС транспортные издержки для узбекской экономики снизятся, но при этом национальные перевозчики могут столкнуться с острой конкуренцией.

Железнодорожные перевозки

Железнодорожные сопоставления

Объем перевозок грузов – 33,8 млн. т, из них 18,5 млн. т (54,6%) в/из стран ЕАЭС:
экспорт – 8,6 млн. т, в т.ч. 6,0 млн. (69,4%) в страны ЕАЭС;
импорт – 18,8 млн. т, в т.ч. 12,0 млн. т (64,0%) из стран ЕАЭС;
транзит– 6,4 млн. т, в т.ч. 0,4 млн. т (6,9%) в/из стран ЕАЭС (в/из Республики Кыргызстан).

Количество транспортного парка:

Локомотивы – 20 860 ед., в республике – 480 ед. Доля республики – 2,3 %.
Грузовые вагоны стран ЕАЭС – 1 371 тыс. ед., в республике – 20,5 тыс. ед. Доля республики – 1,5%.
Пассажирские вагоны стран ЕАЭС – 27 719 ед., в республике – 794 ед. Доля республики – 2,9%.

Изменения регулирования при вступлении в ЕАЭС

В настоящее время в Узбекистане действующие платежи по импортным контрактам составляют 0% по всем ввозимым локомотивам, вагонам и комплектующим для нужд отрасли. В рамках реализации инвестиционных проектов применяются льготы в виде освобождения от таможенных пошлин (кроме таможенных сборов) по отдельным товарам.

При вступлении в ЕАЭС будут оплачиваться таможенные пошлины по приобретаемым импортным товарам, согласно ТР ЕАЭС, в силе которых таможенные пошлины на локомотивы, вагоны, а также комплектующие для нужд отрасли составляют 8-10%, а также НДС – 15%;
При вступлении необходимо будет применять следующие технические регламенты ЕАЭС в сфере железнодорожного транспорта.

Решение Комиссии Таможенного союза от 15.07.2011 г. № 710 «О принятии технических регламентов Таможенного союза».
Технический регламент ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011).
Технический регламент ТС «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011).
Технический регламент ТС «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011).

Ожидаемые последствия от вступления

Также при вступлении в ЕАЭС потребуются дополнительные финансовые расходы на сертификацию при строительстве и модернизации железных дорог, а также ввозе из третьих стран железнодорожного подвижного состава и другой продукции.

Возможны дополнительные финансовые расходы при проектировании, строительстве и ремонте инфраструктуры. Например, при вводе в эксплуатацию высокоскоростного режима на участке Бухара–Хива (467 км) дополнительно потребуется строительство 43 железнодорожных путепроводов (13,5 млн. долл.), 50 пешеходных мостов (6,3 млн. долл.), 40 скотопрогонов (5,9 млн. долл.), а также установка 467 комплектов уравнительных стыков (1.4 млн. долл.) на общую сумму расчетно 27,1 млн. долл.

Также ожидаются дополнительные расходы на сумму 10,0 млн. долл. на создание современного испытательного комплекса (полигона) по испытанию вагонов, локомотивов, запасных частей в Республике Узбекистан, для проведения сертификации. Увеличатся также расходы на сертификацию. Например, получение сертификата на оказание услуги по модернизации каждой модели подвижного состава предприятиям АО «Узбекистон темир йуллари» обойдется в 70-100 тыс. долл. При ввозе электропоезда компании «Тальго» расходы на получение сертификата примерно составят 300 тыс. долл.

Транспортная квалификация Узбекистана

Ожидаются также потери в связи с требуемой при вступлении отменой действующих льгот в рамках реализации инвестиционных проектов. По программе развития на 2020-2024 годы ориентировочно потери составят 182 млн. долл. Ввиду отмены льгот и усиления конкуренции с производителями стран ЕАЭС возможно снижение объемов выпуска грузовых и пассажирских вагонов промышленными предприятиями АО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов», и, как следствие этого, сокращение порядка 1,0 тыс. рабочих мест.

Вместе с тем за счет применения унифицированных тарифов при транзите грузов с назначением в страну ЕАЭС по территории России и Казахстана транспортные расходы грузоотправителей и грузополучателей сократятся до 50 % в зависимости от расстояния, что приведет к снижению доли транспортной составляющей в конечной стоимости экспортируемых и импортируемых Узбекистаном товаров. К примеру, стоимость перевозки 1 тонны груза по маршруту Джизак–Москва составляет 90,10 долл. (по Узбекистану – 3,6 долл., Казахстану – 61,18 долл. и России – 25,32 долл./т). В случае применения тарифов ЕАЭС стоимость перевозки грузов составит 52,37 долл./тонну.

При этом следует учитывать, что прогнозный объем экспорта и импорта грузов республики, перевозимых транзитом по территориям Казахстана и России, составит 7,5 млн. тонн. на сумму 293,2 млн. долл. При вступлении в ЕАЭС данная сумма расчетно снизится на 101,6 млн. долл. (35%) и составит 191,6 млн. долл. Объем перевозок грузов в импортном сообщении по территории Республики Узбекистан составит 12,0 млн. т на сумму 148,7 млн. долл. При вступлении в ЕАЭС данная сумма снизится на 120 млн. долл. (81%) и составит 28,6 млн. долл. Совокупное снижение составит 221,6 млн. долл.

Что касается последствий для экспортных возможностей, то в железнодорожных перевозках ожидается изменение объемов в сторону роста в импортном сообщении расчетно на 10-15 %. Изменение объема экспортных перевозок также ожидается в положительную сторону, но из-за снижения тарифов для резидентов стран ЕАЭС общие потери для отрасли могут составить порядка 130 млн. долл. ежегодно.

Автомобильные перевозки

Автомобильные сопоставления

Объем международных перевозок грузов Узбекистана – 7,6 млн. тонн., из них 4,5 млн. тонн., или 59%, в/из стран ЕАЭС. В том числе:

экспорт – 2,4 млн. тонн, из них 1,5 млн. тонн (62%) в страны ЕАЭС;
импорт – 4,6 млн. тонн, из них 3,0 млн. тонн (66%) из стран ЕАЭС;
ранзит – 0,63 млн. тонн, в т.ч. 0,26 млн. тонн (41%) в/из стран ЕАЭС.

Количество грузовых автомобилей – 142 тыс. ед., из них осуществляющие международные перевозки – 11 тыс. ед.

В настоящий момент действующие ставки импортных таможенных пошлин составляют 0% по всем грузовым транспортным средствам (кроме самосвалов), с момента выпуска которых прошло не более 4 лет, в то же время указанные ставки в ЕАЭС составляют 5-15%.

Договор о ЕАЭС определяет, что в ЕАЭС осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства.

Комментарий ЦЭИР: Автомобильная промышленность Узбекистана в условиях вступления в ЕАЭС

Внедрение требования ЕАЭС к использованию транспортных средств экологического класса «Евро-5» приведет к удорожанию стоимости приобретаемых автотранспортных средств и дальнейшей эксплуатации на 10-15%.

В Узбекистане практически отсутствует соответствующее дизельное топливо. При доступе к дешевому дизельному топливу из Казахстана (0,5 долл. за литр) ожидается сокращение расходов на горючее до 20%, что позволит автоперевозчикам сэкономить расчетно до 20 млн. долл. в год.

В рамках ЕАЭС создается единое транспортное пространство, что обеспечивает упрощение разрешительных процедур в сфере международных перевозок, беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств. Это приведет к росту конкуренции на рынке транспортных услуг и снижению доли транспортных расходов в себестоимости продукции.

Однако при этом стоит учитывать, что предварительный анализ последствий вступления Узбекистана в ЕАЭС в сфере автомобильных перевозок показывает, что национальные автотранспортные компании, обладающие в среднем 15-20 транспортными средствами, не смогут конкурировать в международных перевозках.

Авиационные услуги

Авиационные сопоставления

Объем международных перевозок пассажиров до конца 2019 г. составит 5,6 млн. чел., из них 1,9 млн., или 34%, в/из стран ЕАЭС.
На долю АО Uzbekistan airways от общего объема приходится 3,8 млн. пассажиров.

В 2018 году АО Uzbekistan airways перевезено 3,2 млн. пассажиров, российскими авиакомпаниями – 98,0 млн. пассажиров, казахскими авиакомпаниями – 10,0 млн. пассажиров. При этом за последние два года количество авиаперевозчиков в Казахстане выросло на 35%.

Текущие ставки таможенных платежей на импорт воздушных судов, комплектующих и продукции, предназначенной для обслуживания пассажиров в аэропортах Узбекистана, составляет 0%.

Ставки импортных тарифов в ЕАЭС для:

- воздушных судов – от 7,5 до 12,5% в зависимости от размера воздушного судна;

- комплектующих и оборудования – до 5%.

Изменения регулирования при вступлении в ЕАЭС

Анализ показывает, что в сфере авиационных услуг интеграция с ЕАЭС до 2025 года не окажет влияния на сферу воздушного транспорта. Причиной тому является то, что создание общего рынка воздушного транспорта в зоне ЕАЭС предусмотрено начиная с 2025 года.

В рамках создания общего рынка воздушного транспорта в ЕАЭС, начиная с 2025 года, будет необходимо создать равные тарифные условия в отношении использования авиационной инфраструктуры. Данное требование негативно отразится на финансовой деятельности авиакомпаний-резидентов и аэропортов республики.

Применение действующих импортных таможенных пошлин ЕАЭС в размере 7,5-12,5% приведет к дополнительным расходам авиакомпании в размере расчетно 167,5 млн. долл.

Кроме того, существуют таможенные льготы, которые могут быть отменены (планируемый объем льгот по приобретению авиационных запасных частей составляет 54 млн. долл.).

Ожидаемые последствия от вступления

На сегодняшний день существует дифференциация между уровнями тарифа по обслуживанию для авиакомпаний-резидентов и нерезидентов. Авиакомпании-резиденты обслуживаются по тарифам, которые ориентировочно в части обслуживания пассажиров и багажа на 50% ниже и в части аэронавигации на 70% ниже, чем тарифы для нерезидентов.

Учитывая новизну авиапарка АО Uzbekistan airways (в среднем 7 лет) и меньшее количество самолетов (29), по сравнению с крупными перевозчиками стран ЕАЭС («Аэрофлот» – 246 самолетов, «Эйр Астана» и его дочерние предприятия – 70 самолетов), после 2025 года АО Uzbekistan airways в данном положении будет менее конкурентоспособно.

Торгово– транспортные преимущества вступления в Евразийский экономический союз

Согласно планам развития АО Uzbekistan airways до 2025 года, планируется закупка 20 новых воздушных судов Airbus Neo, стоимость которых оценивается порядка 67 млн. долл. При применении таможенных пошлин ЕАЭС (12,5%) дополнительные расходы могут составить примерно 167,5 млн. долл.

Кроме того, существуют таможенные льготы, предоставленные резидентам-авиаперевозчикам, которые могут быть отменены при вступлении в ЕАЭС. До окончания срока их действия планируемый объем льгот по приобретению авиационных запасных частей составляет 54,0 млн. долл. Объем льгот до окончания срока действия по приобретению самолетов ориентировочно составляет 132,0 млн. долл. до 2025 года.

Однако, в случае вступления в единое воздушное пространство и упрощения разрешительных процедур в сфере международных перевозок, беспрепятственного передвижения пассажиров, перемещения грузов, ожидается рост конкуренции на рынке и снижение доли транспортных расходов в себестоимости продукции на 15-17%. Совокупный эффект от данного снижения расчетно составит 57 млн. долл.
Резюме

Проведенное исследование показывает, что в случае возможного вступления Узбекистана в ВТО будут снижены барьеры в транспортных перевозках, но значительно усилится конкуренция между перевозчиками. Это, с одной стороны, будет способствовать снижению стоимости перевозок и транспортных расходов для экономических субъектов. Но, с другой стороны, отечественные перевозчики столкнутся с рядом весьма серьезных вызовов как со стороны конкурентов из стран ЕАЭС, так и в связи с необходимостью дополнительных расходов для того, чтобы соответствовать требованиям, действующим в ЕАЭС. С целью минимизации возможных последствий для отечественного транспортного сектора в рамках данного исследования были также разработаны предложения по оптимизации условий вступления и защитным мерам, в которых предусматривается десятилетний переходный период, необходимый для повышения конкурентоспособности национального транспортного сектора.

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram