Суровый приговор, вынесенный в понедельник экс-министру железных дорог КНР Лю Чжицзюню на первый взгляд кажется удачным примером борьбы с коррупцией в высших эшелонах власти. Но если внимательно взглянуть на дело, картина получается более сложной. Министра погубили не только взятки.  

Лю был приговорен к смертной казни с отсрочкой на два года за коррупционные преступления, благодаря которым он получил 64,6 млн юаней ($10,5 млн). Но смертный приговор отсрочкой в китайской практике всегда заменяется на пожизненное заключение, если за два года отсрочки осужденный не совершил новых преступлений. В суровом прошлом такие приговоры применялись для более эффективного контроля над поведением многочисленных классовых врагов, брошенных в трудовые лагеря. Сейчас такие приговоры, с одной стороны, демонстрируют населению суровость законов, с другой, гарантируют, что в ближайшие годы осужденный будет сотрудничать с правоохранительными органами и сообщать им ту информацию, которая им нужна.

И не сообщать того, чего правоохранительные органы не захотят слышать.

Ситуация с деньгами Лю еще более запутанная. Хотя в приговоре фигурирует относительно небольшая сумма в $10,53 млн., все публиковавшиеся в китайских официальных СМИ ранее данные свидетельствовали, что под его контролем были сотни миллионов долларов. В частности, только наличность в юанях на счетах, к которым он якобы имел отношение, превышала $127 млн. Лю, наконец, принадлежали 37 отдельных объектов недвижимости и контрольный пакет акций крупного отеля. Он владел 16 автомобилями, большим количеством произведений искусства и поддерживал отношения с 18 любовницами.

Как и многие китайские чиновники, Лю стремился переводить свои активы на родственников и доверенных лиц. В Китае есть специальное выражение «голый чиновник», обозначающее коррупционера, который отправил семью за границу, вывел туда основную собственность и формально остался практически без ничего.

Почему Лю вообще отдали под следствие и вынесли такой приговор?

Одних злоупотреблений и конфликтов интересов было бы недостаточно. Министерство железных дорог — гигантская империя с 2,5 млн сотрудников, тысячи важных людей были связаны с министром и его ближайшим окружением неформальными узами. Едва ли китайское руководство было заинтересовано в том, чтобы загонять Лю Чжицзюня в угол, и с этим, возможно, и связана скромная сумма, фигурирующая в приговоре. Лю Чжицзюнь, по данным следствия, получал взятки на протяжении многих лет и выходил сухим из воды в случаях, которые выглядят круто даже по меркам развивающихся стран. Например, в 2006 году к смертной казни с отсрочкой был приговорен родной брат Лю Чжицзюня Лю Чжисян. Он возглавил по протекции своего брата Уханьское железнодорожное управление, одно из крупнейших в стране, но был обвинен не только в крупных хищениях, но и в попытке организации заказного убийства. 

Судьба опального министра, вероятно, была связана с ходом реализации гигантских проектов строительства скоростных железных дорог, а также с его борьбой за сохранение своего ведомства.

Министерство железных дорог КНР является, возможно, крупнейшим хозяйствующим субъектом не только в стране, но и в мире. Оно монопольно контролирует железнодорожный транспорт в Китае.

Хотя формально частные железные дороги в стране разрешены, до сих пор построена лишь одна — Лодинская железная дорога в провинции Гуандун, которая с момента пуска в 2006 году остается хронически убыточной. Совмещение в одном ведомстве функций регулирования, надзора и коммерческой деятельности долгое время служило предметом критики со стороны правительственных экономистов. Министерство десятилетиями вело борьбу за собственное существование против попыток раздробить его на регулирующее агентство и железнодорожные компании.

Эпоха пребывания Лю Чжицзюня во главе ведомства (2003-2011) стала временем наибольшего могущества министерства и роста его бюджета. Именно в это время началось масштабное строительство высокоскоростных дорог и реализации крайне сложных, экзотических проектов, подобных Тибетской железной дороге. Для финансирования колоссального строительства власти увеличили бюджет ведомства (только на скоростные магистрали после 2008 года отводилось около $110 млрд в год) и наделили его правом размещать облигации.

Неудержимое раздувание долга и стало обратной стороной китайского железнодорожного бума.

Уже в 2011 году правительству пришлось принимать экстренные меры по спасению собственного министерства от дефолта. В конце сентября 2012 года долг Министерства железных дорог составлял $428 млрд, превосходя госдолг многих стран-членов G20. При этом финансовые показатели новых скоростных дорог отставали от плановых. На спешно сооруженных магистралях обнаруживались все новые технические проблемы, связанные с недостаточным качеством техники и подготовки персонала.

Уже когда министр был под следствием, летом 2011 года произошла катастрофа скоростных поездов под Вэньчжоу, приведшая к гибели 40 и ранению более 200 человек.

Очевидно, что масштаб проблем, накопившихся в министерстве к 2011 году, был слишком велик, и воровство  Лю и его заместителей было лишь небольшой их частью. Вплотную встал вопрос об изменении системы управления отраслью в целом. Именно на фоне расследования в отношении Лю Чжицзюня и его окружения шла подготовка проекта реформы китайской железнодорожной империи. В марте 2013 года очередная сессия Всекитайского собрания народных представителей в Пекине приняла историческое решение о ликвидации Министерства железных дорог, передаче его регулирующих функций Министерству транспорта и создании железнодорожной компании China Railway Corp., которая будет вести коммерческую деятельность. Долги министерства будут переданы на баланс новой госкомпании, впрочем правительство пообещало помогать в разрешении долговой проблемы.