90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Судьба железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) до сих пор неясна

Судьба железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) до сих пор неясна

Проект ж/д ТАТ: дорога, построенная никогда

Судьба железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) до сих пор неясна, хотя по значимости данный проект может конкурировать с китайской инициативой «Один пояс – один путь». 

Для Таджикистана основной целью строительства железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) – это альтернативный маршрут (дорога) для вышеуказанных стран в обход Узбекистана. С момента подписания соглашения и запуска проекта ТАТ прошло семь лет, но до сих в связи всякого рода причин и обстоятельств, изменений политического ландшафта (скоропостижная смерть Ислама Каримова, уход Нурсултана Назарбаева с поста президента Казахстана и т. д.), а также резкое потепление отношений между некоторыми странами региона (Узбекистан-Таджикистан), проект не был доведен до своего логического завершения. - рассказывает Cabar.asia

В последнее время как в государственных, так и в частных СМИ стран Центральной Азии перестали освещать и рассказывать о проекте ТАТ, хотя по значимости данный проект может конкурировать с китайским проектом «Один пояс – один путь». Данная статья попытается раскрыть и пролить свет на нынешнее положение ТАТ, какие проблемы возникали в процессе реализации, и по мере возможности разберется с будущим этого масштабного и амбициозного проекта.

ТАТ как противовес Узбекистану?

Республика Таджикистан на 93% состоит из гор и горных массивов, что усложняет транспортную коммуникацию как внутри страны, так и с соседними государствами. Таджикистан, связанный транспортной инфраструктурой с Узбекистаном еще с советских времен, был всегда зависим от Ташкента и не имел финансовой возможности для строительства альтернативных дорог в обход своему соседу. Этим выгодным положением пользовалось прошлое руководство Узбекистана во главе с Исламом Каримовым.  Каждый раз как начинались «осложнения» между Таджикистаном и Узбекистаном, Ташкент блокировал транспортно-коммуникационные пути для Душанбе. Такое «закручивание гаек» происходило несмотря на договор «о вечной дружбе».

Кульминацией ухудшения отношений между Душанбе и Ташкентом послужило возобновление  строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Узбекистан всячески противостоял ее реализации, опасаясь, что строительство изменит режим стока реки Амударья, что может негативно повлиять на водную, продовольственную и экологическую безопасность Узбекистана. Дабы не допустить этого, узбекское руководство перекрывало железнодорожные пути, через которое привозили все необходимые материалы и технику для строительства Рогунской ГЭС.

В связи с этим Душанбе начал искать пути решения из сложившейся ситуации. Были созданы национальные стратегии, где одним из основных задач был выход из коммуникационной изоляции (транспортные блокады, проводимые Узбекистаном) и созданием альтернативных путей сообщения между Таджикистаном и внешним миром. Далее выходом к международным торговым портам (Иран, Пакистан) посредством открытия и реконструкции дорог (автомобильное, ж/д и авиасообщение) с другими соседями, в частности с Китаем.

Так в 2010 году, в своем ежегодном послании парламенту страны (Маджлиси Оли), президент Таджикистана Э. Рахмон определил стратегию выхода страны из коммуникационной изоляции, в частности лидер страны отметил, что «мы стремимся достичь этой цели путем строительства туннелей, мостов, современных автомобильных и железных дорог, а также инфраструктуры воздушного транспорта и коммуникации».

В 2013 году в Ашхабаде между главами Таджикистана, Туркменистана и Афганистана был подписан трехсторонний «Меморандум о взаимопонимании между Туркменистаном, Исламской Республикой Афганистан и Республикой Таджикистан по проекту строительства железной дороги ТАТ. Железная дорога протяженностью более чем 400 км должна пролегать от границы Туркменистана через афганские населенные пункты Акина–Андхой–Шибирган – Мазар–Шариф–Кундуз–Шерхан–Бандар, дойдя до таджикского Нижнего Пянджа и района Джалолиддина Балхи. 

Следует отметить, что Таджикистан не в состоянии участвовать в подобных инфраструктурных проектах без финансовой помощи доноров и международных фондов. По этой причине, с момента обретения независимости и по ныне все крупномасштабные проекты, созданные и построенные в Таджикистане (ГЭС Сангтуда – 1 – Россия, ГЭС Сангтуда – 2 Иран, Душанбинская ТЭЦ – 2 – Китай, автодорога Душанбе – Худжанд – Чанак: Китай) были профинансированы извне, государствами донорами или международными фондами (ЕБРР, АБРР, МВФ).

Проект ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан не стал исключением. Таджикский участок дороги должен был финансироваться Исламским банком развития. В частности, президент ИБР Ахмад Мухаммад Али по итогам 38-ой встречи Совета управляющих ИБР проходивший в Душанбе с 18 по 22 мая 2013 г. заявил следующее: «мы заинтересованы в реализации таких проектов, которые приносят пользу не только одной стране. Туркменистан приступил к реализации своего участка железной дороги. А в ближайшее время мы соберемся и обсудим вопрос финансирования таджикской части этой железной дороги».

В 2016 году Туркменистан завершил строительство своего участка до границы с Афганистаном. Общая протяженность новой железной дороги составляет 88 километров, из них 85 проложено по территории Туркменистана, а завершающие три километра — между приграничными пунктами Имамназар и Акина — на территории Афганистана. В июле 2019 года состоялось открытие очередного участка. Туркменской стороной было завершено строительство 10 км железной дороги от туркменской границы до станции Акина. Началась прокладка пути до афганского города Андхой.

Однако, в 2016 году, в рамках общего потепления отношений с Узбекистаном, ситуация для Таджикистана изменилась в положительную сторону. Было восстановлено автомобильное, авиа и ж/д сообщение с Узбекистаном, что кардинально изменило приоритеты Душанбе. Таджикистан отложил реализацию проекта ТАТ «до лучших времен», чем вызвал негативную реакцию со стороны Туркменистана, в особенности главы этого государства Г. Бердымухамедова. В последствии туркменское руководство приняло жесткие меры в отношении Таджикистана.

Туркменский гнев

Для Туркменистана ТАТ представляет важное стратегическое значение, как в экономическом, так и в политическом плане. По словам туркменского лидера, данный проект является огромным достижением не только для стран, строивших ж/д, но и для всего азиатского региона проект ТАТ «в будущем свяжет Азию и Европу». Однако отбросив риторику, для Туркменистана этот проект, во-первых, мог и может дать стране статус центра региональной транспортной коммуникации Центральной Азии, сместив Узбекистан с «трона». Во-вторых, выйти на сырьевые рынки и порты Европы, Китая и Южной Азии. В-третьих, войти в гонку за лидерство в регионе, постепенно отходя от изоляции и политики «нейтралитета».

Поэтому факт пассивности Таджикистана в рамках проекта ТАТ мог еще на начальных этапах вызывать раздражение в Ашхабаде, а в последствии и полное бездействие Душанбе на фоне потепления отношений с Ташкентом стало точкой кипения для Туркменистана.

Такое развитие событий побудило власти Туркменистана с февраля 2019 года ввести запрет на транзитный проезд для следующих в/из Таджикистана грузовых автомобилей, тем самым решив идти по стопам своего опытного соседа в этом деле – Узбекистана, который на протяжении многих лете впускал, блокировал и тормозил транзит таджикских грузов и пассажиров через свою территорию. После был введён запрет на пропуск грузовых железнодорожных вагонов, следующих транзитом в Таджикистан.

Официальный Ашхабад объясняет эти действия «соображениями безопасности», но туркменские независимые аналитики утверждают, что Туркменистан таким способом выражает недовольство и пытается заставить таджикские власти ускорить реализацию проекта ТАТ.

По мнению К. Х. Зоидова основным «поводом для ограничений стала задержка таджикскими властями начала строительства железной дороги ТАТ, соглашение о сооружении которой было заключено в 2013 г.»

Строительство таджикского участка дороги откладывалось в течение нескольких лет, что повлекло за собой недовольство руководства Туркменистана.  Так, 22 сентября 2018 года МИД Туркменистана выразило «непонимание» в связи с заявлением посла Таджикистана в Узбекистане Содика Имоми о том, что в Душанбе намерены «отложить до лучших времен» идею строительства железной дороги ТАТ». Однако сам посол РТ в Узбекистане в сентябре заявил, что в интервью с «Коммерсантом» ничего подобного не говорил.

Возвращение Таджикистана в ТАТ

17 июля 2019 г., в Душанбе в ходе пресс-конференции, первый заместитель министра транспорта Таджикистана Сухроб Мирзозода сделал заявление, где сообщил, что Таджикистан и Афганистан достигли договоренности относительно строительства ТАТ и к концу текущего года Душанбе представит проект строительства своего участка. По словам зам. Министра Таджикистан планировал направить средства для дальнейшего участия Таджикистана в проекте ТАТ. На первом этапе планировалось разработать Технико-Экономическое Обоснование (ТЭО) таджикского участка железной дороги. Ожидалось, что данная работа завершиться до конца 2019 года. Также С. Мирзозода подчеркнул, что таджикский участок будет пролегать через территории районов Джалолиддина Балхи и Пяндж и соединится с афганским Кундузом.

30 декабря 2019 г. в Душанбе, правительства Таджикистана и Афганистана подписали соглашение о строительстве ж/д по маршруту Джалолиддини Балхи – Джайхун – Нижный Пяндж (Таджикистан) – Шерхан Бандар (Афганистан). Соглашение подписали министр транспорта Таджикистана Худоер Худоерзода и глава управления железных дорог Афганистана Муҳаммад Ямо Шамс.

                                    В 2019 году правительства Таджикистана и Афганистана подписали соглашение о строительстве ж/д по маршруту Джалолиддини Балхи – Джайхун – Нижный Пяндж (Таджикистан) – Шерхан Бандар (Афганистан).

На вопрос почему таджикское руководство возобновила строительство ж/д ТАТ нет однозначного ответа. С одной стороны, возможно Душанбе начал переговоры и подписал соглашения с Афганистаном о маршруте, в связи с давлением со стороны Туркменистана (запрет транзита таджикских грузовых автомобилей, дип. ноты), с другой – можно предположить, что руководство Таджикистана, рассматривает риск повторения изоляционной политики Ташкента при возникновении спорных ситуаций или же проводимой внешней и/или внутренней политики Душанбе, которая будет противоречить интересам Ташкента. По этой причине Таджикистан решил продолжить строительство ТАТ и воспользоваться этим маршрутом как полезной альтернативой.

Сейчас Узбекистан стремится к региональному лидерству, и новая «либеральная» внешняя политика президента Ш. Мирзиёева является одним из инструментов на пути к достижению этой цели. В этой связи в Ташкенте не в восторге от строительства альтернативной дороги вокруг соседними республиками, поэтому  новое руководство страны будет воспрепятствовать всеми возможными способами и при необходимости использовать рычаги давления на страны-участницы проекта ТАТ. Но в отличие от режима Каримова, , Ш. Мирзиёев не станет «воевать» и «закручивать гайки» для соседей, а напротив, Ташкент станет углублять отношения с Душанбе и предлагать наиболее «дешевые» варианты путей (авто, авиа и ж/д) с различными преференциями для каждой страны региона.

Послед долгих лет сложных взаимоотношений между странами могут все же остаться негативный осадок, даже после сближения Ташкента и Душанбе. Поэтому возможен сценарий, при котором Ташкент с долей вероятностью способен повторить  политику Каримова в отношении все еще зависимого от него Таджикистана. 

Статус-кво

Ситуация на границе Туркменистан

Пока нет полной ясности относительно того, когда закончится строительство ТАТ. 15 июля в Министерстве Транспорта Таджикистана состоялась пресс-конференция на которой министра транспорта Худоёра Худоёрзода на вопрос относительно закрытия границ Туркменистана для транзита таджикских товаров и участи застрявших таджикских грузовых автомобилей на границах Туркменистана, отметил, что ситуация обсуждается, но с туркменской стороны разъяснений по этому поводу не было. В итоге ситуация продолжает оставаться нерешенной, несмотря на то, что Таджикистан заявил о возобновлении своей работы по проекту ТАТ.

По некоторым сообщениям на 3 сентября этого года власти Туркменистана сих пор без каких-либо разъяснений и причин, не разрешают таджикским грузовым автомобилям транзит на проезд через свою территорию. Сейчас таджикские водители ездят по альтернативному маршруту Турция-Азербайджан-Грузия-Россия-Казахстан-Узбекситан-Таджикистан. Также многие замечают, что данный маршрут является длиннее приблизительно на 3000 км. Возможно власти Туркменистана не испытывает уверенности в том, что Таджикистан будет активно участвовать строительстве железной дороги. Можно предположить, что пока не будет конкретных результатов с таджикской стороны, подобная политика Ашхабада будет продолжаться.

Что дальше?

Одним из факторов, тормозящих строительство железной дороги, стало неожиданное для всех появление коронавирусной инфекции. Все государства мира закрыли свои государственные границы, в том числе страны ЦА. В настоящее время каждая страна стремится не допустить распространения коронавируса на своей территории, поэтому государства принимают жесткие меры, чтобы контролировать ситуацию. Стоит отметить, что для возобновления строительства ТАТ на территории Таджикистана необходимо привлечь иностранных специалистов и профессионалов в этой области, но пока эти специалисты не хотят приезжать, так как опасаются, что официальная статистика о заболевших и умерших от коронавируса может не соответствовать действительности.

Другой вопрос, будет ли продолжения строительства после пандемии (после открытия границ)? Существуют несколько факторов и причин, говорящие, что у проекта ТАТ не будет продолжения.

  • Глядя на происходящие сегодня в мире, можно смело утверждать, что в 2020 г. границы практически всех стран мира будут закрыты наглухо. Есть большая вероятность, что открытия границ можно ожидать в начале или середине 2021 г.;
  • С появлением коронавируса и закрытием границ, во всех странах мира начался экономический спад, за ним и безработица, инфляция, резкий рост спроса на продукты и т. д. Таджикистан не стал исключением в этой мировой цепи коронакризиса. Вполне понятно, что с обрушением коронавирусной волны, вдобавок и без того являющийся самой бедной страной на постсоветском пространстве, в среднесрочной перспективе финансовое положение Таджикистана не позволяет построить свой участок ж/д ТАТ.
  • Как уже было сказано выше, международные финансовые организации, такие как АБР и ИБР отказались финансировать и предоставлять кредиты Таджикистану и Афганистану для строительства данного проекта ввиду некоторых причин (неспокойная ситуация в Афганистане, трудное финансовое положение Таджикистана). К сказанному следует добавить, что «приход» коронавируса стал еще одним из факторов для международных банков для отказа от финансирования проекта ж/д ТАТ.

Рекомендации

Таким образом, на основе всех выше приведенных факторов, мнений и анализа проекта ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан можно предложить следующие рекомендации:

  • Правительству Таджикистана необходимо начать строительство своего участка ж/д данного проекта. Проекта ТАТ превратится в одну из альтернатив для страны на худшие времена, так как нынешнее улучшение и сближение взаимоотношений с Узбекистаном может снова привести к транспортно-коммуникационной зависимости Душанбе от северного соседа в случаи ухудшения взаимоотношений. Такой сценарий вполне возможен, учитывая природу и сущность центральноазиатских режимов и их лидеров;
  • С завершением и эксплуатацией ж/д ТАТ, китайского проекта у Таджикистана появится свой рычаг давления, которую в случае необходимости сможет использовать в качестве защиты и продвижение своих национальных интересов;
  • Для строительства своего участка дороги, правительству Таджикистана необходимо обратиться за финансовой помощью к правительству Китая. Только Китай в состоянии предоставить Таджикистану большие кредиты под маленькие проценты и различного рода гранты, кроме того, Китай способен предоставить необходимую технику и специалистов. Таджикистан в свою очередь для возмещения полученного долга, может предоставить на определенный срок Китаю месторождения каких-либо природных ископаемых (золота, серебра и т. п.), что уже неоднократно Душанбе прибегала к такому способу «взаимовыгодного» сотрудничества

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Правила комментирования

comments powered by Disqus

Материалы по теме:

телеграм - подписка black
9,8

тонн золота добыла "Centerra Gold Inc." за 2012 год на руднике "Кумтор"

Нужно ли повторно вводить в Кыргызстане режим ЧП из-за резкого роста количества заболевших COVID-19?

«

Сентябрь 2020

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30