Что ждет автомобильный рынок, если Узбекистан вступит в ЕАЭС: как изменятся цены на иномарки, останутся ли конкурентоспособными отечественные автопроизводители — читайте в нашем тематическом обзоре.

Развитие узбекского автопрома, несмотря на пандемичный год, можно оценить положительно, а теперь, когда Узбекистан стал наблюдателем в ЕАЭС, открываются новые перспективы. Но есть и нюансы, к которым республике надо быть готовой.

Источник: Апрельские тезисы: Андрей Осипов о будущем узбекского автопрома при ЕАЭС

Независимый автоэксперт, редактор сайта Osipov.pro Андрей Осипов подчеркнул, что пока сложно предугадать, какую нишу в Евразийском экономическом союзе может занять узбекский автопром.

Узбекистан идет верным курсом, но есть особенности

Сегодня многие производства в Узбекистане нуждаются в глубокой модернизации. Тем не менее если будут созданы нормальные условия для прихода иностранных компаний, для привлечения инвестиций, то, безусловно, республика займет весомое место на рынке ЕАЭС. Интеграция влечет за собой принятие большого числа обязательств, включая снижение ввозной пошлины на автомобили. Это представляет для Узбекистана определенные риски, потому что по уровню автомобилизации страна пока отстает от России и Казахстана. Для сравнения: на 1 тысячу жителей в Узбекистане приходится 90 автомобилей, в РФ ­– 250-300, в Казахстане – более 200. Улучшение этого показателя во многом зависит от реальной покупательской способности населения.

"Очень многое будет зависеть от следующих факторов. Во-первых, какая будет складываться ситуация на рынках стран-членов союза и насколько Узбекистан будет их опережать либо отставать. Немаловажный момент — каким будет развитие автопрома на территории самого Узбекистана. В данном случае мы, прежде всего, говорим о создании благоприятных условий для узбекских и иностранных компаний, чтобы они могли увеличить свое производство на территории республики. В этом смысле у страны есть определенные преимущества, есть традиции сборки иностранных моделей, есть готовые производства", — пояснил эксперт.

Также Андрей Осипов отмечает, что после снижения таможенных пошлин уменьшатся цены прежде всего на подержанные автомобилей (не говоря уже о новых). Отсюда появляется некая внутренняя конфронтация, потому что вхождение на рынок ЕАЭС означает переход на современные стандарты технических требований (ЭРА-ГЛОНАСС, экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах "Евро-5"). У страны имеется необходимая инфраструктура, есть опыт общения с инвесторами, практика сборки автомобилей в по более-менее мировым стандартам. Если в этом направлении будет продолжена работа и выбрана правильная линия развития автопрома, тогда все получится.

"В случае с Узбекистаном очень многое будет зависеть от действий правительства: какие создадут условия для конкуренции, какие фискальные инструменты будут применяться к инвесторам, как будут регулировать рынок подержанных авто низкого экологического класса. Если государство сможет организовать равные условия для всех компаний и инвесторов, которые придут в страну, то Узбекистан займет достойное место на рынке ЕАЭС", — добавил Осипов.

"Лада" vs "Шевроле": кому повезет больше в перспективах сборки в Узбекистане

"АвтоВАЗ" в 2020-м впервые за четыре года снизил экспорт автомобилей Lada на 19%. В то же время из постановления президента и утвержденной инвестиционной программы на 2021−2023 гг. следует, что в Джизаке планируется наладить сборку автомобилей Lada и Renault. В качестве места будущего производства указан завод ADM-Jizzakh компании Roodell в свободной экономической зоне. В самой компании "АвтоВАЗ" от комментариев по этой теме отказались.

Когда мы говорим о перспективах сборки в Узбекистане, по мнению Осипова, важно учитывать следующие факторы.

"Для организации сборочного производства необходимый объем сбыта с этого производства должен составлять не менее 50 тысяч автомобилей. Если же мы говорим о выпуске полного цикла, куда входит сварка деталей, производство кузовных элементов, то эта планка поднимается до 100 тысяч авто. Реализовать такое количество машин на рынке Узбекистана, даже с учетом соседних рынков сбыта Кыргызстана и Таджикистана, весьма проблематично. Нужно также учитывать, что "Лада" и другие иностранные компании изначально будут ориентироваться на определённую экспортную составляющую, доля которой должна быть не меньше 50%", — полагает автоэксперт.

Многое зависит от тарифной и экспортной политики: какие будут нормы на поставку компонентов для автомобилей, тарифы на импорт и экспорт новых и подержанных авто, нужно ли будет уплачивать акцизные и утилизационные сборы. Узбекистан может обратить внимание на особый опыт России, которая вступила в ВТО и тем самым "получила в награду" запретительные таможенные пошлины. Это привело к сокращению модельного ряда, рынок сузился до размера только локально производящихся машин: 80% автомобилей фактически производится на территории РФ, а экспорт не имеет перспектив из-за высокой цены.

"Если политика Узбекистана будет протекционистской, то такие крупные компании как, например, "Лада" получат привилегии в производстве. С другой стороны, остальные игроки встанут в неравные конкурентные условия. Прежде всего, это Chevrolet, продукция которой занимает 98% авторынка Узбекистана", — пояснил Осипов.

Такого нет ни в одной другой стране мира, поясняет автоэкперт. Это как хороший, так и плохой показатель. Плохой, потому что это говорит об отсутствии нормальной реальной конкуренции и о низкой покупательской способности населения. Поэтому налаживание сборочных производств на территории Узбекистана упирается в то, что будет происходить с экономикой государства и какие действия предпримет правительство.

Элементарно, Ватсон: как Узбекистану выйти на авторынок Казахстана и Белоруссии

Создание любого производства на территории страны — это огромный локомотив не только для машиностроения, но и для экономики. Одно место на конвейере автомобильной компании по разным оценкам формирует от 7 до 15 вакансий в смежных отраслях, поэтому развивать автомобильную промышленность важно и нужно. При разумном подходе все должно получиться без конфликта интересов между производителями, что поможет выйти на рынки сопредельных и дружественных государств: России, Казахстана, Белоруссии.

"У Узбекистана есть хороший шанс закрепиться на рынке Казахстана, который структурно очень похож на рынок РУз и РФ, где основной спрос сосредоточен на бюджетном ценовом сегменте. Таможенных пошлин нет, машины не будут дрожать, сейчас на территории Узбекистана производятся автомобили именно бюджетного ценового сегмента, поэтому выход на рынок Казахстана был бы правильным и логичным шагом", — пояснил собеседник агентства.

С рынком Беларуси дела обстоят сложнее, по мнению Андрея Осипова. Минск делает ставку на развитие собственного автопрома, встает на новые технологии, в том числе по некоторым данным, готов массово освоить производство электромобилей. Кроме того, там есть предприятия нескольких китайских брендов. В таком случае вывод на белорусский рынок авто узбекского производства, которые не представляют собой самые последние современные тенденции автопрома, может быть затруднен.

Еще один интересный факт: внутренние рынки стран "переваривают" крайне мало машин. Беларусь схожа с Узбекистаном: больше 80% легковых автомобилей, которые сейчас производит страна, идут на экспорт в РФ. Тем не менее Андрей Осипов уверен, что у Минска и Ташкента есть свои взаимные интересы и выгоды от кооперации в автомобилестроении.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram