90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Железнодорожная инфраструктура как будущее процветающего Ташкента

Железнодорожная инфраструктура как будущее процветающего Ташкента

Презентованный проект о создании новых станций, недавно заключенный меморандум о развитии метро с российскими партнерами и обновленный закон о приватизации земель могут сыграть ключевую роль в правильном развитии железнодорожной инфраструктуры. Однако не полностью продуманная городская политика может причинить вред в виде неразумного расхода народных средств. Архитектор-урбанист Анвар Мухамеджанов делится перспективами развития железнодорожной инфраструктуры Ташкента на основе успешных примеров зарубежных стран. 

Источник: Железнодорожная инфраструктура как будущее процветающего Ташкента

Сегодня передвижение в Ташкенте напоминает фильм «День сурка», когда жители каждый день сталкиваются с одними и теми же проблемами пережитка прошлого: перегруженные автомагистрали, повышение цен на импортное топливо, стареющая инфраструктура города, система общественного транспорта, работающая с перебоями.  Несмотря на все успешные достижения, повседневная жизнь может превратиться в кошмар, который снизит производительность, увеличит стресс, поставит под угрозу общественную безопасность и ускорит глобальное изменение климата.

Однако есть и светлые перспективы. Мы осознаем наши пределы развития автомобильных дорог, ищем способ улучшить эффективность общественного транспорта, а также готовимся к тому, что наши «зеленые» автомобили будут возить нас сами. Любое препятствие, с которым мы сталкиваемся сегодня, ведет нас к более яркой мечте о лучшей мобильности.

За предыдущие пять лет произошло много позитивных изменений в сфере мобильности. Сегодня можно арендовать велосипеды в общественных местах, обновился автобусный автопарк, построены новые станции метро и повышена пропускная способность пассажиров, проложены километры велосипедных дорог.  Однако, из-за того что Ташкент по своему масштабу все еще велик по отношению к пешеходу, мы до сих пор сталкиваемся с определенными неудобствами: не все станции метро, автобусные остановки, места работы и различные пункты услуг находятся в пешем радиусе доступности от жилья. Все это повышает стоимость мобильности в городе через, например, зависимость от автомобилей и импортного топлива, цены на которые в Узбекистане растут уже 30 лет.

Концепция «компактного города» и «транзитно-ориентированного развития»

С развитием урбанизации спрос на уровень жизни во многих развитых городах мира начинает расти. Также для решения городских проблем, многие развитые страны стали больше поощрять железнодорожный общественный транспорт, вместо личных автомобилей.

При этом следует отметить исключительный потенциал территорий вокруг железнодорожных станций и вокзалов, которые служат центром общественного транспорта в качестве ядра «компактного города». В свою очередь компактный город формирует такие концепции как «экологически чистый» город и город со «смешанной застройкой».

Концепция «компактного города» имеет также большое экономическое преимущество. Городское пространство с плотной застройкой и местами смешанного пользования, поддерживающее передвижение большого потока людей, создает великолепные возможности для бизнеса.

С точки зрения девелопера (или застройщика, по-нашему), поток людей является основным фактором повышения доходности от бизнеса и перераспределения прибыли от застроенных участков.

Следует сказать, что выгода застройщика также приносит прибыль правительству и городской администрации. При этом основной темой в развитии городов сегодня является тема государственно-частного партнерства, которая помогает создавать легальные взаимовыгодные схемы, например, направляя доходы от частного сектора на государственные службы.

Одной из самых популярных политик развития компактного города является концепция «транзитно-ориентированного развития» (ТОР), которая располагает офисы и жилье в пешей доступности от железнодорожных станций, чтобы сократить ежедневную зависимость от автомобилей и облегчить функционирование городской экономики.

Например, меньше автомобилей значит, что в компактных городах образуется меньше углекислого газа (СО2), а значит эти города являются более чистыми и менее зависимыми от топлива. Еще одна особенность ТОР – это концентрация городских служб вокруг станций для создания безбарьерной и менее стрессовой городской среды с легким доступом для детей, пожилых и людей с ограниченной подвижностью. Поэтому город, ориентированный на железнодорожную станцию является наиболее совместимой моделью развития для удовлетворения концепции «низко-углеродного» города, города для «универсального и стареющего общества», а также других важных социальных потребностей развитых стран.

В связи с этим инициатива правительства Узбекистана по развитию метрополитена Ташкента вполне оправдана: это обеспечит лучшую миграцию населения из Бостанлыкского района и ТТЗ к рабочим местам в центре Ташкента и также поможет улучшить туризм. Однако пока неизвестно, как будет развита территория вокруг станций: поможет ли это жителям, бизнесу и туризму; как в целом это развитие отразится на прибыльности города?

В случае применения концепции ТОР вокруг станций метро и железнодорожных вокзалов Ташкента, качество жизни населения и прибыльность города возросли бы в разы.  Однако для воплощения этой идеи необходимо обновить градостроительные нормы, которые не позволяют внедрить эту концепцию на данный момент. Например, в СНГ мы по-прежнему проектируем железнодорожные станции по старому принципу, отделяем железнодорожный вокзал от городской транспортной инфраструктуры. Выйдя из поезда, мы проходим через весь вокзал, идем дальше до ближайшей автобусной остановки или станции метро, чтобы добраться до дома, если повезет. В целом сегодняшняя концепция выглядит следующим образом.

 

При этом городская железнодорожная инфраструктура в развитых странах ушла далеко вперед. В рамках концепции «компактного города» и «транзитно-ориентированного развития» железнодорожные станции объединяют бизнес инфраструктуру, городской общественный транспорт, железную дорогу, отели, сервис и прочее в одном месте. В целом железнодорожные станции в развитых странах выглядят следующим образом.

 

Как видно из иллюстраций, железнодорожные станции, паркинг и городская инфраструктура жизнеобеспечения опущены под землю. Там они соединены просторными коридорами, по которым можно безопасно пройти до ближайших зданий, купить там продукты и при необходимости выйти на улицу.

Что касается необходимости обновления норм, в действующих градостроительных нормах в разделе о внешнем транспорте в пункте 123 говорится: новые технические пассажирские станции следует размещать за пределами селитебных территорий. Действительно этот пункт был актуален до недавнего времени пока поезда не перешли на электротягу и не стали менее шумными как, например, поезд «Афросиаб». Поэтому в развитых странах этот пункт был обновлен: современные поезда позволяют интегрировать железнодорожные станции с городом, делая экономику и экологию города лучше.

Радует новость о подписанном меморандуме о развитии столичного метро, интеграции общественного наземного транспорта и метро, улучшении системы торговли в подземке и инфраструктуры, так как это также может укрепить государственно-частное партнерство в Ташкенте.  Размещение ресторанов и точек торговли внутри станций не является новой идеей. Однако чтобы улучшить жизнь населения и повысить прибыльность Ташкентского метрополитена их интеграция требует грамотного подхода.

 

На рисунке выше изображена железнодорожная станция Токио в самом центре города, реализованный пример вышестоящих схем. Она интегрирована с городским метро, автобусной станцией, такси и соединена с ближайшими зданиями лифтами и безопасными пешеходными переходами. При этом внутри станций имеются торговые точки и рестораны. Люди, выходя со станции, могут зайти в любой магазин либо ресторан, купить все что необходимо и идти дальше. Такой подход приносит удобства не только людям, бизнес-структурам, самой станции, но и городской экономике.

Однако, чтобы внедрить это в Узбекистане, необходимо пересмотреть действующие нормы проектирования станций метро и вести их жесткий надзор. Например, размещение торговых точек на станциях также означает, что люди будут больше проводить там времени. В свою очередь, это вызывает необходимость размещения общественных туалетов, которые отсутствуют на станциях ташкентского метро. В данный момент их учитывают только для обслуживающего персонала станций.

Также особое внимание при проектировании нужно уделить людям с ограниченной подвижностью, так как они также являются потенциальными клиентами не только для железнодорожного оператора, но и размещенных на станции торговых точек. Лифты, пандусы и пути для людей с потерей зрения должны стать неотъемлемой частью любой станции.

Если привлечь талантливых специалистов, обновить нормы и грамотно продумать всю бизнес-структуру станций метро, ташкентский метрополитен может превратиться в самую прибыльную отрасль Ташкента, которая направит местную урбанизацию в правильное русло.

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Источник информации: https://anhor.uz/vzglyad-iznutri/future-of-tashkent/

Правила комментирования

comments powered by Disqus
Мигранты. Истинные цифры о преступности
20 раз

рост количества перестрелок на таджикско-афганской границе в 2014 году

Какой вакциной от коронавируса Вы предпочли бы привиться?

«

Декабрь 2021

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31