Реализация транспортного коридора «Север–Юг» и подключение к нему Армении сделает республику важным транзитным узлом и расширит выход на внешние рынки. Об этом говорится в докладе «Международный транспортный коридор «Север–Юг»: создание транспортного каркаса Евразии», опубликованном Евразийским банком развития (ЕАБР). В документе также отмечается, что автодорожный коридор «Север–Юг», который пройдет из РФ в Индию через Тегеран, находится сейчас на завершающей стадии строительства и должен связать Армению с Ираном, может быть дополнен новым 23-километровым участком Квешети – Коби (в том числе 10-километровым тоннелем) на территории Грузии.
Впрочем, это только один из маршрутов, который пройдет через бывшее Советское Закавказье. Напомним, что еще в 1999 году несколько российских, индийских и иранских фирм договорились переправлять контейнеры по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Россия – Финляндия и далее – в страны ЕС. Представители России, Индии и Ирана подписали договор о сотрудничестве, призванном ускорить организацию международного транспортного коридора «Север–Юг». Таким образом, проект существует уже без малого 20 лет и выглядит перспективным не только для представителей бизнеса, но и для госструктур. В теории грузы можно было бы доставлять по железной дороге, минуя загруженный Суэцкий канал или не огибая Африку – здесь путь вдвое короче.
Но по политическим причинам полностью сухопутный маршрут оказался невозможным. Нью-Дели и Исламабад в очередной раз оказались в состоянии конфликта. Индийская армия вела бои с отрядами боевиков из Пакистана, периодически полыхало в Кашмире, гремят теракты и в Белуджистане. В итоге территории Пакистана были исключены из маршрута. Грузы шли до города Мумбаи, затем морем до Ирана и дальше перегружались на железную дорогу.
Но пакистанская проблема оказалась не единственной. Обнаружилось, что транспортная сеть Ирана не способна к масштабному трафику. А чтобы улучшить иранскую транспортную сеть, требовались время, силы и самое главное – деньги. А в те трудные годы (напомним, конец 1990-х) ни у постдефолтной России, ни у Индии, ни у Ирана свободных финансов не было. И проект встал в ожидании модернизации железнодорожной сети Ирана.
Более чем 20 лет спустя, кажется, появился шанс на то, что некоторые ветки МТК «Север–Юг» будут запущены. Сейчас появилась возможность оживить данный проект. В течение последних лет экономика Индии вышла на третье место в мире. У Нью-Дели появились средства для вливания их в иранскую инфраструктуру. Также Индия старается составить конкуренцию Китаю, который обратил внимание на пакистанский порт Гвадар в рамках проекта «Один пояс – один путь». К тому же сейчас идут переговоры ЕАЭС с Индией о зоне свободной торговли, так как коридор «Север–Юг» заработает в полную силу только в том случае, если исчезнут торговые барьеры между Индией и странами Евразийского союза.
В настоящее время работают два маршрута:
– Транскаспийский маршрут – с использованием российских морских портов (Астрахань, Оля, Махачкала) и портов Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). В июле прошлого года была проведена первая тестовая отправка контейнеров по западному маршруту. Поезд проследовал со станции Вуосаари (Финляндия) транзитом через территорию России до станции Астара (Азербайджан), после чего контейнеры были доставлены на терминал Астара-Иранская (Иран). Далее автотранспортом груз доставили на станцию Решт (Иран). Потом железной дорогой в порт Бендер-Аббас (Иран) для отправки в порт Нава-Шева (Мумбаи, Индия);
– Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан) с дальнейшим выходом на Иран через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран).
В перспективе рассматривается маршрут и через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Сарахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче-Бурун (Иран).
После недавней войны в Карабахе актуализировался еще один маршрут из Индии в иранский порт Чабахар, затем в Армению, далее – в Грузию и Чёрное море.
Отметим, что Чабахар – крупнейший порт в Иране. Его значение резко возросло на фоне намерений США запустить новый транспортный коридор с участием Узбекистана, Афганистана и Пакистана в обход Индии и Ирана. Это стратегический пункт для транзита товаров из Азии в Европу. Годовая погрузочно-разгрузочная мощность порта – около 8,5 миллиона тонн, туда могут заходить океанские суда с грузом до 100 000 тонн. Порт управляется за счёт финансовых вложений Индии, которой он передан в аренду на 10 лет согласно контракту с Ираном. Он позволяет осуществлять транзит товаров следующими способами: из Индии через Иран в Афганистан и страны Центральной Азии в обход Пакистана.
Индия впервые поделилась своими дорожными планами еще в марте 2021 года, подчеркнув, что собирается включить Армению в МТК «Север–Юг». Такое решение было принято в Индии после 44-дневной войны 2020 года в Карабахе, в которой Пакистан оказывал открытую поддержку Азербайджану. После войны же со стороны бакинских экспертов посыпались заявления о том, что Азербайджан, Турция и Пакистан создают «новый порядок» на Кавказе. В июле 2021 года Баку, Анкара и Исламабад подписали Бакинскую декларацию, а в индийской прессе появились публикации о том, что Турция, как и в случае с Карабахом, готовится отправить боевиков из Сирии в Кашмир – спорный регион между Индией и Пакистаном.
Как бы в ответ на происходящее в октябре минувшего года впервые за 30 лет дипломатических отношений министр иностранных дел Индии впервые побывал в Ереване. Южноазиатская ядерная держава дала ясно понять, что рассматривает Армению в качестве стратегического партнера. И хотя в Баку рассчитывали на то, что статус транзитного для Индии государства позволит Азербайджану склонить эту страну на свою сторону в карабахском вопросе, но ещё лет 15 назад стало понятно, что в нагорно-карабахском конфликте Дели опосредованно поддерживает Ереван.
24 апреля 2021 года МИД Индии впервые употребил правовой термин «геноцид» в своем пресс-релизе по поводу визита посла Кишана Дана Девала в Цицернакаберд, где расположен мемориал памяти жертв геноцида 1915 года в Османской Турции. Сейчас в Ереване мало кто помнит, что между Арменией и Индией действуют «Договор о дружбе и сотрудничестве...», подписанный в далёком 1995 году, и целый пакет соглашений о двустороннем сотрудничестве в различных сферах. Ещё один знаковый момент: первый в Азии Центр по изучению Кавказа (Чандигарх) был открыт в Индии президентом Армении Л.Тер-Петросяном в 1995 году.
В дни последней войны в Карабахе Индия вернулась к нейтралитету, но при этом все-таки оказывала Армении косвенную информационную поддержку. Ведущая индийская телекомпания WION взяла тогда интервью у премьер-министра Никола Пашиняна и президента Армена Саркисяна, обделив при этом вниманием Ильхама Алиева. Пресса тоже освещала события в большей мере с позиции Армении. Газета Indian Express, к примеру, опубликовала статью о том, как обучавшиеся в Ереване индийские студенты собирали помощь для армянских солдат. А издание India Today писало о том, что, если армянам не удастся остановить прибывших в Карабах протурецких наемников, завтра те могут оказаться с оружием в руках в индийском штате Джамму и Кашмир.
Таким образом, интересы Индии к региону обусловлены следующими факторами:
– заинтересованностью в нейтрализации растущего влияния Турции, которая позволяет себе открытую поддержку сепаратистским движениям, добивающимся расчленения Индии;
– стратегическим партнерством Азербайджана с Пакистаном, с которым Индия конфликтует со дня обретения независимости;
– диверсификацией транспортных коммуникаций в рамках МТК «Север–Юг».
Запуск транспортного коридора через Армению позволит Индии получить возможность закрепить свои позиции в проекте транспортного коридора и получить через южнокавказскую республику короткий путь к портам Черноморского побережья и рынку ЕАЭС.
В свою очередь, Иран диверсифицирует поставки грузов в Россию и Европу. В настоящее время львиная доля товарооборота с Россией осуществляется через Азербайджан, а на Европу Иран выходит через Турцию.
Для Дели и Тегерана путь через Ереван, даже самый плохой, важен сугубо с политической точки зрения. Они заинтересованы в максимальном инфраструктурном насыщении армянского марза (области) Сюник, которая отделяет Азербайджан от Нахичевана и Турции.
В экономическом плане в нынешних реалиях этот маршрут пока не окупается. Путь через Армению может быть экономически выгоден при условии доведения до конца строительства автомагистрали «Север–Юг», когда перевозчики будут обеспечены дорогой, отвечающей международным стандартам.
В конце сентября правительство Армении утвердило план строительства южного участка в рамках реализации проекта «Север–Юг» – от Сисиана до границы с Ираном (инвестиционный проект на сумму в 1 миллиард долларов). Насколько можно понять, значительная часть суммы будет выделена из послевоенных траншей и кредитов, предоставленных Армении Европейским союзом (общая сумма 2,6 миллиарда евро). В проекте примет участие также ЕАБР.
Как известно, осенью минувшего года Азербайджан установил таможенные посты на спорном участке автотрассы Горис – Капан, однако, судя по всему, армянские власти данное обстоятельство не смущает. Более того, секретарь Совета безопасности Армен Григорян, комментируя вопрос, подчеркнул, что область Сюник может стать важным узлом, связывающим порт Чабахар с Черным морем. В конце ноября было завершено строительство альтернативной объездной дороги из Капана в Татев, которая пока не удовлетворяет требуемым стандартам (дорогой могут воспользоваться только 6-10-колесные фуры, тогда как транспортные средства с прицепом тут не проедут), т. е. это временное решение проблемы.
Тем не менее местные эксперты полагают, что под необходимые стандарты ее «подгонят», и качество автотрассы повысится уже в нынешнем году. Кроме того, также в этом году планируется завершить строительство еще семи автомобильных дорог в области Сюник, в том числе альтернативного маршрута между Капаном и Сюником в обход азербайджанских постов. На большинстве из этих будущих автотрасс уже завершены земляные работы, и строители просто ждут, когда растает снег.
В заключение подчеркнем, что полноценное задействование коридора «Персидский залив – Чёрное море» снизит риски Ирана и Индии, а также предоставит Армении альтернативный маршрут для выхода к Черному морю и Персидскому заливу.
