Подписание в ходе Самаркандского саммита ШОС соглашения по проекту железной дороги Узбекистан–Киргизия–Китай свидетельствует о грядущей переконфигурации транспортных коммуникаций в Центральной Азии, ранее ориентированных почти исключительно на Россию. В условиях военной конфронтации с США и ЕС на Украине противопоставить этому проекту Москве пока нечего.

Соглашение о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги, которая должна соединить три страны, в ходе самаркандского саммита ШОС было подписано 14 сентября Министерством транспорта Узбекистана, Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии, а также Государственным комитетом по развитию и реформам КНР. Документ предусматривает, что все работы по разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта строительства дороги по территории Киргизии, которая и являлась ранее камнем преткновения, должны быть завершены менее чем через год – в первой половине 2023 г. Кроме того, соглашение устанавливает порядок финансирования и распределения расходов при разработке ТЕО дороги, которая должна соединить западные районы КНР с Киргизией и Узбекистаном.

Внутренними районами Средней Азии, которые в сущности являются транспортным тупиком, маршрут будущей железной дороги не ограничивается. Сами по себе среднеазиатские государства с их сравнительно небогатым населением и не слишком значительными по меркам Китая внутренними рынками особой экономической ценности для него не представляют, будучи интересны главным образом своими природными ресурсами. КНР в этом проекте интересуют, прежде всего, транзитные возможности. В перспективе новая железная дорога должна соединить Китай со странами Персидского залива и Ближнего Востока, обеспечив выход на один из главных для китайских потребительских товаров рынков – страны Евросоюза. Тем самым КНР создает альтернативу российскому Транссибу и железнодорожному пути через Казахстан, страхуясь на случай возникновения новых проблем.

Причина активизации внимания к транспортным коридорам, идущим в обход России, очевидна. После начала военной операции на Украине и введения санкций против РФ транзит товаров через ее территорию в западном направлении оказался сильно затруднен, что вынудило перевозчиков обратить внимание на альтернативные, хотя и не столь удобные и дешевые маршруты. Так, РЖД уже в начале этого года отмечало активизацию перевозок по маршруту ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), который проходит в обход территории России через Каспий, Закавказье и Черное море. Объем перевозок грузов через Азербайджан по коридору TRACEКA за первое полугодие 2022 г. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года вырос на 19,3%, достигнув 24 млн 253,5 тыс. тонн. Более четверти всех грузов (27,3%), перевезенных в этом направлении, обеспечили транзитные перевозки, которые за шесть месяцев выросли почти в полтора раза (на 42,3%).

Ранее объемы перевозки грузов по коридору ТРАСЕКА из-за логистических сложностей, вызванных двойной перевалкой грузов с железнодорожного на морской транспорт, а также связанных с этим временных задержек и высоких тарифов, были невелики. За 2021 г. по ТРАСЕКА было перевезено всего 25,2 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров (TEU), тогда как РЖД в прошлом году перевезло 1,1 млн контейнеров из 1,46 млн, отправленных из Китая в Европу по железной дороге. То есть через Закавказье было перевезено всего около 2% от объема китайского транзита через Россию, конкурировать с которой ТРАСЕКА до начала военных действий была явно неспособна.

Однако с конца февраля военно-политическая ситуация в Восточной Европе кардинально изменилась, и Китай начал активно прощупывать альтернативные маршруты, способные обеспечить его сухопутный экспорт в случае усугубления украинского кризиса. Так, в апреле власти КНР запустили новый железнодорожный маршрут из города Сиань в северо-западной провинции Шэньси в немецкий Мангейм. 13 апреля по нему отправился первый состав с 42 контейнерами общим весом 316 тонн. Его путь пролегал через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Черное море, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию, составляя в общей сложности 11,3 тыс. км.

Железнодорожный коридор Китай–Киргизия–Узбекистан и далее – через Туркмению в страны Ближнего Востока призван расширить транспортные возможности КНР, создав маршрут, альтернативный не только России, но и Казахстану, через который сегодня пролегает железная дорога до каспийских портов. Идея строительства железной дороги через Киргизию без особых успехов обсуждается уже более четверти века.

Предлагалось несколько вариантов ее маршрута. Сложности связаны с тем, что строительство будет вестись в условиях высокогорья на высоте 2000-3600 метров над уровнем моря и в связи с крайне сложным рельефом обойдется недешево. В 2006 г. было решено остановиться на маршруте Карасуу – Куршаб – Торугарт – Кашгар, общая протяженность которого должна была составить 268,4 км. О масштабе предстоящих строительных работ говорило то, что для прокладки дороги было необходимо построить 48 тоннелей, 95 мостов, 5 разъездов и 4 новые железнодорожные станции.

Однако в 2020 г. «Киргизские железные дороги» предложили новый вариант маршрута Кашгар – Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад, где он должен соединиться с уже существующей дорогой, связанной с железнодорожной сетью Узбекистана.

Окончательная стоимость проекта пока не ясна. По словам начальника управления капитального строительства «Киргизских железных дорог» Улана Кулова, предыдущие исследования других маршрутов позволяют оценить его в 4-5 млрд долл., что по меркам Киргизии является просто космической суммой. Для сравнения: вся доходная часть республиканского бюджета на 2022 г., подписанного президентом Садыром Жапаровым в декабре прошлого года, составляет 282,1 миллиарда сомов, что в пересчете по текущему курсу на 1 января дает всего около 3,3 млрд долл. То есть стоимость строительства дороги в полтора раза выше, чем все доходы республиканского бюджета на этот год.

Понятно, что проект – трехсторонний, и финансировать его будет не одна Киргизия. Но вопрос о том, кто и на каких условиях выделит на строительство железной дороги деньги, является для ее судьбы ключевым.

Нет ответа и на второй ключевой вопрос о ширине железнодорожной колеи. Китай изначально настаивал на том, чтобы колея имела европейский стандарт 1435 мм, принятый на его собственной территории. Это исключило бы смену колесных тележек вагонов, упростив и удешевив логистику. Однако Киргизии и Узбекистану, где принят советский стандарт колеи 1520 мм, это грозит появлением альтернативной железнодорожной инфраструктуры, для которой у них нет ни локомотивов, ни вагонов.

Кроме того, наличие «китайского» стандарта создает для КНР ряд новых военных возможностей, включая быструю переброску по этому маршруту войск и тяжелой военной техники. Конечно, воевать с КНР никто в Средней Азии сегодня не собирается, но такую возможность политики и военные так или иначе держат в уме. Судя по словам У. Кулова, последний из предложенных Киргизией проектов предполагает строительство перегрузочного пункта, то есть сохранение в Киргизии «советского» стандарта колеи. Но окончательное решение по этому вопросу пока не принято.

Нерешенность ключевых вопросов с финансированием и техническими стандартами позволяет предположить, что проект вновь может столкнуться с задержками, а то и переносом на более отдаленную перспективу. Ранее такие случаи фиксировались неоднократно. По самым оптимистичным прогнозам, поезда по нему пойдут не ранее чем через 5-6 лет – в 2028 г. Тем не менее, если проект все же будет реализован, а железная дорога – запущена, Китай получит новый инструмент для своего экономического проникновения в регион и сможет заметно усилить здесь свои позиции. В перспективе это грозит России потерей влияния в южной части Средней Азии, которая может перейти под китайский «экономический протекторат».

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram