За последний год из-за введённых против России и Белоруссии западных санкций традиционные логистические маршруты в евразийском регионе претерпели серьёзные изменения. Запрет российским и белорусским автоперевозчикам появляться на территории Евросоюза, невозможность судов под флагом РФ заходить в порты стран ЕС, США, Великобритании и Канады, уход с рынков двух стран – ведущих мировых морских контейнерных перевозчиков, а также многочисленные ограничения торговли вынудили Минск и Москву искать альтернативные маршруты для своего экспорта.
Одним из наиболее перспективных направлений сегодня признается Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг». Именно в него Россия готова вкладывать значительные средства, рассчитывая не допустить транспортной блокады со стороны Запада и создать условия для развития торговых отношений со странами Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Африки за счет упрощения транспортного сообщения с ними.
Известно, что МТК «Север-Юг» представляет собой маршрут длиной в 7,2 тыс. км, который связывает страны Евразийского экономического союза с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индией. Соглашение о его создании было подписано еще в 2000 году Москвой, Тегераном и Дели, а позже к нему присоединились еще десять стран, в том числе Азербайджан, Армения и Казахстан. Тогда предполагалось, что маршрут станет альтернативой морскому коридору из Европы в Азию через Суэцкий канал и свяжет Индию через Россию с Прибалтикой.
Правда, за два десятилетия полностью реализовать задуманное не удалось, хотя некоторые успехи и были достигнуты. К настоящему времени коридор уже стал мультимодальным и включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного и морского транспорта.
Наибольшие сложности МТК «Север-Юг» всегда испытывал в Каспийском регионе, где он имеет три основных маршрута: «Транскаспийский» – с использование портов России, Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, «Восточный» и «Западный» – по железной дороге вокруг Каспийского моря. При этом каждый из данных маршрутов имеет как общие, так и свои собственные проблемы, мешающие их дальнейшему развитию.
Например, «Транскаспийский» путь является самым длительным по сроку доставки грузов и самым дорогим, что ранее не позволяло использовать весь его потенциал из-за наличия более дешевых маршрутов. Кроме того, на этом направлении у России долгие годы не было специализированного контейнерного флота на Каспийском море и прямой контейнерной линии, а практически все суда характеризовались высокой степенью износа. Правда, ситуация в скором времени здесь должна улучшиться: в феврале стало известно, что астраханские верфи построят новые универсальные сухогрузы-контейнеровозы.
«Восточный» маршрут через Казахстан и Туркменистан, в свою очередь, ограничен пропускной способностью перевалки грузов в год не более 10 млн тонн и требует значительных вложений в реконструкцию его отдельных участков. Если добавить к этому нестабильность в регионе из-за ситуации в Афганистане, то данное направление вызывало определенное недоверие и у отправителей грузов, и у транспортных компаний, предпочитавших использовать более спокойные и традиционные маршруты.
Проблемы на «Западном» направлении также были связаны с необходимостью крупных финансовых вложений, отягощенные еще и тем фактором, что строительство новых и реконструкция старых железнодорожных путей в Иране крайне сложны из-за горного рельефа местности. Однако, как показали недавние события, именно на данном направлении сегодня наметились самые большие подвижки.
В частности, главной проблемой «Западного» маршрута считается отсутствие участка железной дороги в Иране длиной в 162 км между городами Астара и Решт, из-за чего товары приходится перегружать и везти автомобильным транспортом, что увеличивает и время, и стоимость доставки. Этот участок находится в горной местности и требует прокладку 22 тоннелей и возведение 15 специальных мостов. О его строительстве Россия, Иран и Азербайджан говорят не один десяток лет. В 2008 году стороны согласовали условия создания консорциума по строительству железной дороги Казвин – Решт – Астара, а еще через три года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и «Иранские железные дороги» (RAI) подписали трехсторонний меморандум о взаимопонимании по реализации проекта строительства железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Тогда планировалось начать строительные работы через год, но из-за проблем технического и финансового характера все планы так и остались на бумаге. Очередная попытка начать строительство была предпринята в 2018 году, когда Азербайджан предоставил Ирану кредит в $500 млн, но из-за западных санкций против Тегерана деньги потратить так и не удалось.
Возможно, ситуация так и оставалась бы в подвешенном состоянии, если бы не события 2022 года, когда все привычные транспортные пути из Азии в Европу стали рушиться. Только после этого страны евразийского пространства всерьез занялись проблемой расширения использования МТК «Север-Юг» и его западной ветки в частности. Это привело к резкому росту товаропотока по данному транспортному коридору (в первом квартале нынешнего года перевозки по МТК выросли в два раза, достигнув 2,3 млн тонн). В частности, по «Западному» маршруту транзит за последний год вырос в 2 раза, по «Транскаспийскому» – в 3 раза, а по «Восточному» – в 33. При этом использование западной ветки коридора в ближайшие годы может существенно возрасти, что связано с резкой активизацией отношений России и Ирана.
Еще в 2022 году по итогам переговоров в Тегеране Владимир Путин заявил, что Россия готова построить участок Решт – Астара. В январе нынешнего года уже иранская сторона сообщила о достижении соглашения с Москвой о строительстве этой дороги, в том числе по ширине колеи (в Иране используется стандартная европейская колея в 1435 мм, в то время как в России – 1520 мм), что было названо «самым важным проектом в стране». В марте в РЖД отмечали, что между Россией, Азербайджаном и Ираном до конца года ожидается заключение трехстороннего соглашения, а уже 17 мая Владимир Путин и иранский лидер Ибрахим Раиси торжественно подписали соглашение по достройке железнодорожного участка Решт – Астара.
Сегодня ориентировочная стоимость строительства оценивается в $1,6 млрд, а само оно займет порядка трех-четырех лет. При этом планируется, что линию построят при участии Москвы и Тегерана, а к сооружению линии до азербайджанской Астары в будущем подключится и Баку. Примечательно, что Россия выделила на реализацию проекта кредит в 1,3 млрд евро, которые планируется вернуть «в течение срока окупаемости проекта». Это означает, что в Москве прекрасно понимают всю выгодность строительства и рассчитывают в будущем использовать его с максимальной для себя выгодой.
Считается, что создание беспрерывного железнодорожного сообщения по «Западному» маршруту МТК «Север-Юг» поможет диверсифицировать глобальные транспортные потоки, позволив доставлять грузы между Санкт-Петербургом и индийским Мумбаем в течение 10 суток против нынешних 30-45. Кроме того, должна будет повыситься инвестиционная привлекательность российских и иранских регионов, через которые будет идти новая транспортная магистраль.
Как отмечалось ранее в докладе Евразийского банка развития (ЕАБР), по коридору «Север-Юг» еще осенью 2022 года было 102 инвестпроекта общей стоимостью в $38,2 млрд, из которых $12,8 млрд будут освоены на территории России и Ирана. При этом на «Западный» маршрут будет потрачено 69% от всей суммы, на «Восточный» – 11,1%, а на «Транскаспийский» – 19,2%. Таким образом, значимость именно западного направления МТК для Москвы и Тегерана абсолютно очевидна.
После окончания строительства участка большинство аналитиков ожидают резкого увеличения товаропотока по «Западному» маршруту, что простимулирует развитие сопутствующих отраслей экономики и приведет к формированию крупных логистических и производственных кластеров в регионе. Помимо этого, российские и иранские товары получат более удобный путь в другие страны, что положительно скажется на росте региональной торговли. Некоторые эксперты называют и будущее повышение роли МТК «Север-Юг» в обеспечении мировой продовольственной безопасности, так как продукты питания из России смогут добираться по более короткому и не подверженному западному влиянию маршруту не только в Иран, готовый стать хабом для российской продукции, но и дальше в страны Азии и Африки.
Нельзя забывать и том, что общее развитие МТК «Север-Юг», как и его «Западного» маршрута, самым положительным образом скажется и на развитии отношений в рамках ЕАЭС. Это связано с тем, что расширение использования данного коридора потребует дальнейшей унификации законодательства внутри объединения, а также устранения барьеров для торговли и грузоперевозок. Даже Белоруссия, которая на первый взгляд находится вдалеке от большей части МТК, сможет получить выгоду от его активного использования. Из-за невозможности свободно работать на западном направлении Минск крайне нуждается в альтернативных путях для своего экспорта, в первую очередь в страны Азии и Африки, с которыми сегодня белорусские власти активно развивают сотрудничество.
Таким образом, строительство железнодорожного участка длиной в 162 км только на первый взгляд может показаться незначительным событием в жизни евразийского пространства. На самом деле оно, как и ряд иных, связанных с расширением использования МТК «Север-Юг», играет едва ли не решающую роль в диверсификации международной торговли. Если России и ее партнерам удаться в полной мере реализовать задуманное, то о прежней модели передвижения товаров в Евразии, во многом контролируемой странами Запада, можно будет забыть.
Правила комментирования
comments powered by Disqus