Санкционная политика Запада в отношении России, как это ни странно, позволила странам Центральной Азии и, особенно, Узбекистану активно заняться формированием новых транспортных коридоров, создавая интересные логистические комбинации в большой Евразии.
Российские власти, вынужденные отказаться от традиционных маршрутов, совместно с партнерами из Узбекистана, Кыргызстана, Казахстана, Туркменистана, Пакистана и Индии сегодня обсуждают выстраивание новых транспортных хабов и цепочек, которые бы позволили эффективно осуществлять перемещение товаров с севера на юг и обратно. В этом контексте Узбекистан, расположенный в самом сердце Центральной Азии, начинает выступать чуть ли не главным игроком.
По словам директора Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёра Эргашева, в условиях гибридной войны с Западом, когда Россия решила совершить так называемый разворот на Восток и Юг, у Узбекистана и нескольких других стран, в частности, Туркменистана и Казахстана появляются серьезные возможности по реализации и усилению транзитно-транспортного потенциала в рамках тех проектов, которые будут осуществляться.
"Транзитно-транспортный потенциал Узбекистана, Казахстана и Туркменистана может быть реализован через проекты по транспортно-коммуникационной взаимосвязанности с территориями России, которые находятся за Уралом. Экспортировать российскую продукцию из Сибири в южном направлении можно через страны Центральной Азии по существующей с 30-х годов прошлого века Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиб) с выходом на морские порты Индийского океана. Эта идея всегда присутствовала, я всегда выступал ее активным сторонником. Это экономически выгодно", – подчеркнул эксперт.
Даже сейчас, добавил собеседник, когда говорят про формирующиеся коридоры Санкт-Петербург – Чобахар или морские порты на побережье Аравийского моря и в Персидском заливе, эти проекты не снимают вопросы о том, что производителям, например, из Новосибирска оптимальнее с точки зрения транспортно-логистических затрат вывезти свою продукцию, к примеру, в Африку или Индию напрямую железнодорожными путями через ЦА с выходом на иранские морские порты. Тогда им не нужно будет выходить на линию от Санкт-Петербурга до Ирана, которая дает очень большой крюк.
"Все проекты, которые сегодня предлагаются, дополняют друг друга. Тот же Трансафганский железнодорожный коридор из Мазари-Шарифа через Кабул на Пакистан с выходом на порт Гвадар является частью большого проекта – Трансевразийского коридора "Север – Юг". Таких проектов может быть много. Главное – обеспечивать грузовые потоки как с севера на юг, так и с востока на запад по всему большому евразийскому пространству, создавая сухопутные альтернативы для морских перевозок. Большое сухопутное пространство Евразии должно быть объединено железнодорожными и автомобильными коридорами, которые работали бы на то, чтобы создать оптимальные условия для бизнеса с точки зрения логистики и стоимости транспортировки грузов", – считает Эргашев.
По его словам, маршрут Кыргызстан –Узбекистан – Туркменистан и далее до российских портов на севере Каспийского моря – Астрахани и Махачкалы – очевидно стал порождением санкционной политики, проводимой блоком западных стран против России и ответных контрсанкций.
"Кыргызстан становится одним из основных маршрутов параллельного импорта в Россию, прежде всего из Китая. Подсанкционные товары из Кыргызстана шли через Казахстан, но в виду того, что Астана взяла на себя обязательство соблюдать санкционные требования Запада, возникают определенные проблемы и задержки. В связи с этим Кыргызстан совместно с Россией начинают искать обходные пути. И этот маршрут является одним из вариантов такого обхода", – отметил эксперт.
Контуры этого коридора, добавил собеседник, только начинают проступать: товаропоток там, конечно же, пока еще очень маленький. Этот маршрут может существовать пока идет санкционная война между Россией и блоком западных стран и пока Казахстан старается соблюдать санкционные требования.
"В случае, если, например, Астана перестанет жестко соблюдать санкционные требования Запада или будут отменены санкции против России и снова начнет работать в полную силу наиболее оптимальный короткий маршрут через Казахстан, надобность в транспортном маршруте Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспий – Россия отпадет. Это всего лишь продукт санкционной войны, вынужденная мера в нынешних условиях", – сказал Эргашев.
При этом, как он заметил, Узбекистану сегодня приходится думать и о другой проблеме – затруднениях, которые уже возникают при транзите грузов через Казахстан в Россию и обратно.
"Есть определенные вопросы, которые касаются подсанкционной продукции. В частности, существуют препоны для экспорта, например, цветных металлов из Узбекистана в Россию. Было уже несколько примеров, когда с этим возникали определенные проблемы. Также затруднение есть по поставкам микроэлектроники и бытовой техники, которые экспортировались чаще всего из Китая через Узбекистан и Казахстан в Россию", – сказал он.
Однако, добавил эксперт, текстиль и сельхозпродукция из Узбекистана пока еще не являются подсанкционными и спокойно отправляются через Казахстан в Россию. При этом, если санкционная война против РФ будет продолжена и эти товары начнут включать в списки для блокировки, то тогда возникнут очень серьезные проблемы.
"Понятно, что и Узбекистан, и другие страны Центральной Азии, которые транзитом через Казахстан везли грузы в Россию, вынуждены искать какие-то альтернативные маршруты и коридоры на будущее, на случай, если санкционная спираль будет закручиваться все больше и Казахстан будет участвовать в соблюдении режима санкций. Это единственный возможный вариант. Впрочем, если Астана перестанет жестко соблюдать санкционные требования, это было бы самым идеальным вариантом. Тогда не нужно будет выискивать какие-то альтернативные маршруты", – заключил собеседник.
Правила комментирования
comments powered by Disqus