По таблице, размещенной на сайте Агентства по регулированию естественных монополий, коэффициенты к ставкам расчетных таблиц на услуги магистральной железнодорожной сети увеличатся от 10 до 18%. Насколько повысится сам тариф, рассказал Vластируководитель управления тарифного и технического регулирования и методологии департамента по регулированию железнодорожного транспорта, гражданской авиации и портов АРЕМа  Аян Шалмагамбетов.

V.: Расскажите, как и на сколько повысятся тарифы?

А.Ш.: Для начала я поясню, что такое железнодорожный тариф. Он состоит их четырех составляющих – это локомотивная тяга, пользование магистральной  железнодорожной сетью (МЖС), вагонная составляющая и грузовая, коммерческая работа – разгрузка, погрузка, сопровождение, охрана и так далее. На сегодняшний день тарифы поднялись конкретно на плату за железнодорожную сеть.С чем это связано. У нас есть программа развития железнодорожной транспортной инфраструктуры. В ней конкретно прописано, какие будут мероприятия произведены, сколько будет построено километров ж/д дорог, сколько чего будет отремонтировано. Если, допустим, взять автотранспорт и железнодорожный транспорт, они не могут быть между собой конкурентными. Потому что в автомобильном транспорте водители себе дорогу не строят, так? А перевозчики в любом  случае должны ее содержать, строить. Правильно? И в этой программе прописано, что в 2014 году в Казахстане должно быть повышение железнодорожных тарифов, всех четырех составляющих, в целом до 15%. 

V.:  Насколько на данный момент эти тарифы повышены?

А.Ш.: Я могу вам привести справку. По состоянию на 1 января 2013 года было повышение доли магистральной железнодорожной сети на 4,05%, а с 1 января 14 года – на 4,65%. То есть в целом, если брать весь тариф, то, в принципе, повышение небольшое. У нас по тарифу секретов нет ни перед кем.

V.:  Согласно таблице, в основном МЖС повышается на экспортные товары.

А.Ш.: У нас произошла унификация -  экспорт, импорт, транзит – тариф един. Поэтому, когда идет повышение тарифа, соответственно, идет одинаковое повышение. У нас есть документ по Таможенному союзу, в котором все это регламентировано.  Так что говорить о том, что повышаются МЖС на экспортные товары, мне кажется, немного некорректно.

V.:  Но есть таблица, в которой четко написано, что МЖС вырастет от 10 процентов и выше, а вы говорите, что на 4,7 процента.

А. Ш.:  Я вам поясню, что такое 10, что такое 4. Вот смотрите, в ж/д тариф входит МЖС,  локомотивная тяга, вагонная составляющая и грузовая коммерческая работа. Вот здесь рост составляющей  МЖС в общем тарифе составил 4,65 процента. Но если сравнивать составляющую МЖС 2014 года с составляющей МЖС 2013 года то этот относительный рост составит 10,55 %, относительно самого себя. Понимаете? Вот это и есть разница.

V.: Но тут четко написано: перевозка сырой нефти повысится на 10,01%, уголь – на 10,09. Речь идет о том, что тариф на грузоперевозки будет настолько повышен. Так ли это?

А.Ш:  Я вам приведу понятный пример. Допустим, по одному тарифу перевозка стоила 100 тенге. Сейчас она увеличилась на 10%. Сегодня этот тариф стал 110, да? И получается, что тариф увеличился на 10. Вы мне задаете вопрос почему, где же 10? Я вам объясню - вот здесь разница 10. Теперь смотрите, еще 100 стоит локомотивная тяга,, грузовая и коммерческая работа – 10. И вагонная составляющая стоит 50. Сколько это все будет вместе? – 260. Таким образом, общий тариф составлял 260. Теперь у нас локомотивная тяга увеличилась на 10. Сколько будет 10 от этой суммы? Она уже не будет десятью процентами, она будет меньше. Потому что это полный тариф. Поэтому мы говорим, что рост на 10 – этот тариф увеличился на 4%. Понимаете? То есть в отношении самого МЖС к МЖСу  общее повышение на 4%.

V.:  То есть, по  сути, тариф вроде как вырастает на 10,55%, а на самом деле – на 4,65%?

А.Ш:  Да, так и есть.

V.: А вот это повышение на 4,65%, как оно отразится на стоимости товаров?

А.Ш.:  Все зависит от самого товара. Транспортная составляющая зависит от дальности перевозок.  В некоторых товарах, в том же табаке, составляющая утрированно составляет около 15%. А в нефти она составляет 4,5%. Этим занимается министерство экономики.

V.: Как во время общественных слушаний отнеслись к предложенному повышению грузоотправители?

А.Ш.:  У нас были общественные слушания, у нас есть экспертный совет, в который входят представители нацпалаты «Атамекен» и крупные грузоотправители. Когда мы начинаем тариф повышать, мы собираемся все вместе и обсуждаем. Если это с первого раза ничего не получилось, собираемся снова.

V.:  А вообще мнения, высказанные на публичных слушаниях учитываются в АРЕМе? 

А.Ш.: Мы прислушиваемся к мнениям однозначно - иначе, смысл их собирать? Вообще, хочу сказать, что это очень кропотливый труд. Вы даже не представляете насколько это тяжело соблюсти баланс интересов. Потому что у каждого свои нюансы: у зерновиков одни головные боли, у нефтяников – другие. При этом мы не должны потерять грузопоток. Понимаете, рынок сейчас очень чуткий, он может среагировать так – уйти через Россию, может уйти на автотранспорт и все.  Тут, по-хорошему, и самим железнодорожникам нет смысла задирать тариф.

V.: А почему они тогда просят его  повысить?

А.Ш.: Есть Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан которая предусматривает ежегодное повышение тарифа на 15%  до 2014 года.  В прошлом году тариф повысился всего на 8%. Хотя по программой  было предусмотрено 15%.

V.: Проводятся ли при повышении тарифов расчеты мультипликативного эффекта в отраслях экономики, где железнодорожный тариф играет существенную роль?

А.Ш.:  Железной дорогой нельзя регулировать отрасли экономики . Если вы хотите что-то конкретно развивать, продукция должна быть сама по себе конкурентоспособна.  В той же горно-добывающей отрасли должны сами у себя искать резервы. Если этих резервов нет, у нас есть государственные субсидии, есть отраслевые министерства, которые курируют эти отрасли.  АРЕМ предоставляет скидки на плату за пользование МЖС согласно «Правил утверждения временных понижающих коэффициентов к тарифам (ценам, ставкам сборов) на регулируемые услуги МЖС и железнодорожных путей с объектами ж.д. транспорта по договорам концессии» утвержденных АРЕМ. Но это – самая крайняя мера. Расчет мультипликативного эффекта в отраслях экономики при изменении ж.д. тарифа в компетенцию АРЕМа не входит.

V.: То есть КТЖ мотивирует повышение тарифов тем, что нужно развивать инфраструктуру?

А.Ш.: Да мотивирует, но это факт. Есть целая программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан утвержденная постановлением правительства, в которой определены цели, задачи, сроки реализации источники и объемы финансирования программы.

Комментарий

Тем не менее, экспортеры от принятого АРЕМ решения не в восторге, поскольку транспортная составляющая в тарифах весьма существенна. Своей оценкой с Vластью поделился заместитель исполнительного директора ОЮЛ «Республиканская ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий» Тулеген Муханов:

«В условиях большой протяженности территории Казахстана транспортная составляющая  играет значительную роль в цене продукции и расходы, связанные с железной дорогой  оказывают существенное влияние на конкурентоспособность горно-металлургического комплекса. К примеру, в конечной стоимости угля затраты на доставку могут доходить до 60 процентов. Конечно, для более дорогой продукции, это влияние менее ощутимо. Но уголь – это социально значимый товар. Почти 80% тепла и электроэнергии в стране вырабатывается за счет угля. Поэтому даже минимальное увеличение его стоимости оказывает мультипликативный эффект на многие отрасли производства. 

У нас уже с учетом требований ЕЭП и ВТО были унифицированы жд тарифы по видам сообщения. Кроме того, закладывались большие средства на развитие инфраструктуры железной дороги. Все это привело к значительному росту.

Почему, например, нельзя применять, как и в отрасли электроэнергетики, систему «тариф в обмен на инвестиции», а не отдавать средства в виде дивидендов фонду «Самрук-Казына». Также мы предлагаем обратиться к опыту России и продумать введение «дисконта за дальность». Сейчас получается, что себестоимость продукции у нас и у россиян примерно одинаковая, но у нас транспортировка за 300 км обходится почти как у них за 1000 км.

Мы полагаем, что нужны более гибкие подходы в вопросах тарифной политики на железнодорожном транспорте. Это помогло бы казахстанским грузоотправителям легче пережить период низких рыночных цен и оставаться конкурентоспособными по отношению к своим коллегам по Таможенному союзу, ЕЭП, а в будущем и ВТО».