В ходе недавно состоявшегося в Ашхабаде 47-го заседания уполномоченных представителей прикаспийских государств обсуждался проект соглашения о сотрудничестве в области транспорта. Документ предусматривает создание Каспийского регионального транспортно-логистического центра. Иначе говоря, именно транспортное взаимодействие стран Прикаспия становится базовым стимулом интеграционных тенденций в этом регионе.

Востребованность создания упомянутого центра обусловлена, прежде всего, тем, что, как отмечено в комментарии государственного информагентства Туркменистана «Туркмен довлет хабарлары», «Каспийский регион и сегодня является одним из важнейших геополитических, экономических, энергетических и транспортно-коммуникационных центров на евразийском пространстве». Плюс к тому, отмечает правительственная газета «Нейтральный Туркменистан», «максимальное использование потенциала Каспийского моря как крупного коммуникационного узла континентального значения – это стратегическое направление, открывающее перспективы существенного расширения торгово-экономических связей как между прикаспийскими странами, так и в плане их выхода на мировые рынки». Не менее важно, что аналогичные оценки на ашхабадском форуме высказывались и остальными прикаспийскими странами. По имеющимся данным, проект соглашения о региональном транспортно-логистическом центре предварительно одобрен властями всех прикаспийских стран. И уже сам факт проведения форума именно в Ашхабаде показывает, что Туркменистан фактически инициирует общерегиональные интеграционные процессы с прикаспийскими странами ЕАЭС – Россией и Казахстаном, а также с Азербайджаном и Ираном. Тому несколько взаимосвязанных причин.

Во-первых, все страны региона участвуют в реализации проекта нового евроазиатского транзитного коридора «Север–Юг», проходящего вдоль каспийского побережья и дополняемого транскаспийскими паромами. Это, напомним, кратчайший маршрут между многими странами Европы и Азии, который, по предварительным оценкам, будет пополнять госказну тех же стран на 300-500 млн. долл. ежегодно.

Международный транспортный коридор «Север–Юг»

Во-вторых, сама география Каспийского моря способствует развитию транскаспийских маршрутов как между странами региона, так и транзитных. Потому введены недавно в действие восточно-прикаспийская железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран, новые паромные линии между Туркменистаном и РФ, Казахстаном и Азербайджаном, Казахстаном и Ираном. Причем загрузка этих артерий стабильно растет.

В-третьих, упомянутые факторы стали составной частью общерегионального проекта, инициированного Россией, – «Каспийского железнодорожного кольца». О его доработке и реализации правительства стран региона договорились в 2013-2014 гг. Причем географически это «кольцо» уже почти создано: по имеющимся данным, в тех же странах в 2017-2019/2021 гг. осталось реконструировать в целом не более 25% железнодорожной сети, расположенной в прикаспийских районах, и увеличить на 15-25% провозную способность паромных артерий и портов, примыкающих к прикаспийским стальным магистралям стран региона.

Немаловажной экономико-географической и юридической «подпоркой» в этих трендах является участие данных стран (у Ирана – ассоциированное участие) в международных соглашениях о грузовом и пассажирском сообщениях, подписанных более чем 15 странами в Праге еще в 1951 году и с некоторыми уточнениями действующих поныне. Можно сказать, развитием этих основополагающих документов и являются упомянутые проекты общекаспийского железнодорожного «кольца», как и создания единого транспортно-логистического центра в регионе.

Нелишне в этой связи напомнить, что СМИ Западной Европы и США в 1990-х гг. были в буквальном смысле переполнены прогнозами о том, что сближение прикаспийских стран друг с другом неизбежно столкнётся с их взаимными противоречиями вокруг современного статуса Каспийского бассейна. Так, американский политолог Генри Крауб еще в 1999-м прогнозировал, что «проблемы дележа Каспия из-за его колоссальных нефтегазовых ресурсов будут обостряться, а это усложнит межкаспийское сотрудничество и может потребовать внешнего вмешательства, чтобы бассейн не стал очагом постоянных пограничных и политических конфликтов». А один из прежних начальников северокавказской редакции «Радио Свобода» Сысорко Мальсагов еще в июне 1979 г. предрекал, что неизбежно обострение споров о статусе Каспия в случае распада СССР, и прогнозировал обострение советско-иранских отношений (ввиду Исламской революции в Иране в начале 1979-го).

Более того: к середине 1990-х под эгидой Массачусетского технологического института (США) и его профессора Д. Файна был разработан план военной операции США и НАТО «Шторм над Каспием». Он был нацелен на провоцирование межкаспийских противоречий и их консервацию под военно-политическим патронажем США/НАТО, включая размещение западных военных баз в прикаспийских районах Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, прежде всего вблизи их нефтегазовых месторождений и нефте-/газопроводов, примыкающих к Каспию и к северным границам Ирана.

Но страны Прикаспия, что называется, поднялись выше имеющихся разночтений насчет статуса Каспия, его ресурсов и их принадлежности к национальным секторам. К настоящему времени эти вопросы урегулированы, по имеющейся информации, более чем на 70%. А такой тренд отнюдь не в последнюю очередь обусловлен географической и, стало быть, транспортно-коммуникационной взаимозависимостью всех стран Прикаспия.

Владимир Путин: «Задача – соединить основные каспийские порты, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов, а значит, повысит конкурентоспособность наших экономик» (IV Каспийский саммит, Астрахань, 2014 г.)

Заметим в этой связи, что объем грузового транзита прикаспийских стран по территориям друг друга увеличился за 2010-2015 гг. более чем вдвое. И около 80% этого транзита обеспечивают железные дороги и связанные с ними портово-паромные комплексы стран региона. Растут объемы и международного транзита через те же страны. Что, в свою очередь, требует, как отмечалось на вышеупомянутом ашхабадском заседании уполномоченных представителей прикаспийских государств, унификации всех перевозочных стандартов, таможенных процедур, транзитных расценок, правил перемещения грузов через границы, создания общего парка перевозочных средств. И, конечно, расширения общерегиональной транспортно-логистической инфраструктуры – то есть мощностей по перевалке/перегрузке грузов, их хранению и доставке во «внутренние» регионы прикаспийских стран. Мероприятия такого рода тем более необходимы, поскольку торговые соглашения и контракты между странами Прикаспия (2014-2016 гг.) предусматривают совокупное увеличение объема торговли между данными странами к 2018-2020-му гг. минимум вдвое в сравнении с уровнем 2014-2015 гг.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram