Казахстан пытается встроиться в новое экономическое пространство «Пояса и пути».
Казахские и китайские чиновники любят вспоминать, что концепция Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) впервые была презентована миру в Астане осенью 2013. «Более 2100 лет тому назад посланник китайской династии Хань по имени Чжан Цянь два раза ездил в Центральную Азию с миссией мира и дружбы. Именно эти поездки положили начало дружественным контактам Китая с центральноазиатскими странами и открыли Шелковый путь с Востока на Запад», – вспомнил историю председатель КНР Си Цзиньпин во время своей лекции в Назарбаев Университете.
Светлый путь
Позже некоторые российские СМИ сделали вывод, что тем самым китайский лидер напомнил российскому, что были времена, когда Китай и Центральная Азия не нуждались в посредничестве России. Однако трудно поверить, что китайское руководство, разрабатывая самую амбициозную геоэкономическую программу последнего десятилетия, мечтало о лидерстве в СНГ, доля которого в мировом ВВП не превышает 2%. Инициатива «Один пояс – один путь», частью которой является ЭПШП, наряду с Морским шелковым путем ХХI века – состязание в совершенно другой весовой категории, где конкурируют с такими игроками, как Тихоокеанское партнерство, контролирующее 40% мировой торговли.
Это продиктовано фундаментальными изменениями структуры мирового производства, считает директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС Александр Кнобель.
- Все больше участвующих в международном обмене товаров производится не в отдельно взятой стране, а в рамках глобальных цепочек. Так, в выручке экспортируемого из Китая iPhone лишь около 1,4% добавленной стоимости приходится на саму Поднебесную (на США – 66%). В таких условиях продвижение экономических интересов требует не протекционизма в национальных границах, а защиты существующих цепочек, включая снижение издержек производства и торговли, упрощение торговых процедур и обеспечение беспрепятственного многократного пересечения границы, – говорит ученый.
Как сообщил в сентябре на международном симпозиуме по строительству «Пояса и пути» в Сиане (откуда брал начало тот самый, первый Шелковый путь) замминистра коммерции КНР Фан Айцин, за 8 месяцев 2016 товарооборот Китая со странами, расположенными вдоль Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века, превысил $600 млрд, составив 26% от общего внешнеторгового оборота. Только за январь – август 2016 Китай инвестировал приблизительно $10 млрд в экономики этих стран через различные финансовые учреждения, включая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонд Шелкового пути (создан в 2014, объемом $40 млрд). Китайские предприятия при этом создали более 50 зон торгово-экономического сотрудничества с общими инвестициями в размере $15,6 млрд, благодаря чему в этих странах «было получено $900 млн налоговых поступлений и создано около 70 тыс. рабочих мест».
«Один пояс – один путь» призван решить помимо экономических (замедление инфраструктурных проектов) еще и политические сложности Китая, как внешние, так и внутренние. В геополитике это дополнительные пути снабжения и экспорта на случай обострения конфронтации с США в Южно-Китайском море. Кроме того, морские маршруты в Европу пролегают через Ближний Восток, который опять превратился в зону риска. Внутри страны программа должна снять дисбаланс в развитии между индустриальным югом и более бедными центром и западом.
Выход к морю
Примечательно, что Казахстан объявил о своем намерении стать транзитным хабом еще за год до объявления инициативы «Один пояс – один путь», это было сделано в программе «Нурлы жол», озвученной в президентском послании 2012 года. Неудивительно, что подписание в 2016 соглашения о сопряжении «Нурлы жол» и ЭПШП прошло без сучка, без задоринки – тот редкий случай, когда интересы стран совпадают практически стопроцентно. Высокопоставленные чиновники КНР часто говорят, что казахско-китайские отношения переживают свой лучший период. Накопленные прямые китайские инвестиции в Казахстан составили на 2015 $23,6 млрд (аналогичный показатель России – $3,4 млрд). При этом в совокупном товарообороте центральноазиатских и кавказских стран доля России последовательно снижается, а доля стран Восточной Азии, в основном Китая, наоборот, растет. По данным консультанта Всемирного банка Стефкы Славовой, в 2000 доля России в товарообороте региона составляла 22%, Восточной Азии – 6%. В 2015 16% – у России, 24% – у Восточной Азии.
Казахстан напрямую участвует в трех направлениях Евразийского трансконтинентального коридора ЭПШП: Китай – Казахстан – Россия – Европа, с выходом к Балтийскому морю; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа, в рамках международной программы TRACECA, с выходом к Черному и Средиземному морям; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан, с выходом к Персидскому заливу и Индийскому океану. Двигаться в этих направлениях предполагается по шести маршрутам, и Казахстан участвует в пяти из них.
Контейнер из порта Люньюньган, где у Казахстана есть теперь собственный терминал, грузится в поезд, следующий на Алашанькоу или Хоргос. На Достыке или Алтынколе (казахские стороны соответствующих пограничных переходов) он перегружается на наш контейнерный поезд и следует либо до порта Актау, где перемещается на паром в Баку, чтобы проследовать через Грузию на Украину или в Южную Европу. Либо, в случае срочности и важности, перегружается на автотранспорт до аэропорта. Либо на контейнерный поезд ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания России, Казахстана и Беларуси) и отправляется в европейскую часть континента. Либо через Кызылорду и Мангистау уходит в Туркменистан и далее в Иран (в этом году запущен первый в истории железных дорог Казахстана и Ирана контейнерный поезд из китайского Иу в Тегеран протяженностью маршрута более 9000 км и сроком доставки 14 суток).
С 2014 компания КТЖ начала активно обзаводиться портами за рубежом. Первым был терминально-логистический центр в Ляньюньгане, где ООО «Группа компаний порт Ляньюньган» принадлежит 51%, а KTZ Express («дочка» КТЖ, созданная специально для мультимодальных перевозок) – 49%. Проект обошелся в $99,3 млн, из них $35,1 млн вложил порт, $33,7 млн – KTZ Express, остальное прокредитовали китайские банки. К 2020 объем переработки контейнеров в ТЛЦ намечено увеличить до 550 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент) со 193 тыс. ДФЭ в 2015.
KTZ Express должна запустить еще два терминала в морских портах – иранском Бандер-Аббасе и литовской Клайпеде. Достигнута договоренность с индийскими властями относительно порта Мундра (проект запланирован на 2017). Предполагается также строительство ТЛЦ в российских (Москва, Екатеринбург, Новосибирск, 2017) и китайских (Сиань, Чжаньчжоу, 2018) городах.
Активно развивается и внутренняя терминальная сеть – в Шымкенте, Астане, Актобе. В 2017 начнется строительство ТЛЦ в Атырау, Орале, Актау, Костанае, Павлодаре и Семее. За последние шесть лет в Казахстане было построено 1700 км новых железнодорожных линий. В декабре 2012 был пущен в эксплуатацию железнодорожный переход Алтынколь – Хоргос, благодаря которому у Казахстана появилась вторая железнодорожная станция на границе с Китаем, кроме советского Достыка. Дорога Жезказган – Бейнеу (1039 км) сократила на 750 км основной маршрут коридора Европа – Кавказ – Азия в рамках TRACECA и интегрируется с грузино-турецкой линией Ахалкалаки – Карс (будет сдана в конце 2016 года). Запуск железной дороги Узень – Берекет – Горган (928 км) совместно с Туркменистаном и Ираном стал новым прямым ответвлением транспортного коридора Север – Юг.
- Эффектом от запуска этих линий стало снижение транспортных расходов от 10 до 30%, сроков доставки – от одних до трех суток, – отмечает заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Юрий Лавриненко. За девять месяцев 2016 объемы грузооборота КТЖ увеличились почти на 1,5 млрд тонно-километров по сравнению с аналогичным периодом прошлого 2015 и достигли 136,9 млрд.
Расширяется порт Актау. С 2015 по 2020 в развитие и модернизацию транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры Казахстан намерен вложить $23,7 млрд.
Не транзитом единым
Однако инфраструктурные инвестиции очень дороги, срок окупаемости растягивается на десятилетия. Сектор высококонкурентный, и заработать только на транзите и логистике много нельзя. Тем более что более 95% торговли Китая все-таки идет морским путем. По расчетам некоторых аналитиков, в Европу из Китая сухопутным путем следует лишь 1% грузов. Правда, это все-таки $1,9 млрд в день (в 2015 товарооборот Китая и стран Европы составил $696,55 млрд).
Председатель совета директоров одного из крупнейших мировых портовых операторов DP World (именно эта дубайская компания управляет сейчас МЦПС «Хоргос» и морпортом Актау) Султан Ахмед бин Сулайм указал на Астанинском экономическом форуме, что железнодорожные и автомобильные перевозки хоть и сокращают время доставки в разы, обходятся в разы дороже, так что диспропорции с морскими перевозками не изменятся в обозримой перспективе. Чтобы реально заработать «на дороге», страна должна использовать ее как стимул для создания новых экспортных производств и сервисов.
- Сам по себе транспорт не приносит выгоды. Должна быть добавленная стоимость, – сказал он.
Похоже, правительство РК это понимает. В начале осени 2016 теперь уже бывший министр нацэкономики Куандык Бишимбаев с председателем государственного комитета по развитию и реформам КНР Сюй Шаоши подписали план сотрудничества по сопряжению «Нурлы жол» и «Экономического пояса Шелкового пути», в рамках которого сформирован перечень из 51 совместного проекта на территории Казахстана на общую сумму от $24–26 млрд. Как пояснил тогда Бишимбаев, речь не идет о переносе уже существующих мощностей из Китая:
- Это новые инвестиционные проекты, которые будут реализовываться с участием китайского капитала. Два же реализованы – производство китайских автомобилей на предприятиях «Аллюр Авто» с привлечением кредитной линии от китайского банка на $2 млрд и нефтехимический комплекс в Атырау, под который предоставляется мягкое финансирование со ставкой не более 2%. В акционерном капитале китайцы не участвуют.
Ревность и «коварство»
Несмотря на активное сближение с Китаем, Россия ревниво относится к аналогичным действиям Казахстана. Это чувствуется даже во время мероприятий с трехсторонним участием. Так, на Форуме стран Шелкового пути в рамках АЭФ министр ЕЭК по интеграции Татьяна Валовая заявила, что Казахстану следует быть осторожнее в совместных проектах с Китаем ввиду различий в бизнес-подходах, менталитете и законодательстве. На что модерировавший встречу Сергей Терещенко (один из основателей Баосского форума) заметил, что Казахстан обучил в Китае несколько десятков тысяч студентов, в том числе и по программе «Болашак».
Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП, объявленное еще в 2015, пока движется ни шатко ни валко. Переговоры начались только летом текущего года. Россия предлагала весь комплекс вопросов передать переговорной делегации ЕЭК, Казахстан настаивал на большей свободе двухсторонних отношений.
- В итоге инвестиционные проекты и отраслевое сотрудничество остались в национальной компетенции. Если мы хотим строить ТЭЦ или дорогу на китайские деньги, по их технологиям – это наше дело, – рассказал теперь уже быший министр ЕЭК по экономике и финансам, а ныне - министр национальной экономики РК Тимур Сулейменов, оговариваясь, что иногда координация все же необходима. – Китай гораздо мощнее нас, и, если мы сможем выработать общую позицию и выступить единым фронтом на переговорах, будет лучше.
Оговорки эти, впрочем, кажутся россиянам неискренними.
- Наши партнеры по ЕАЭС, как показывает практика, предпочитают двухстороннее взаимодействие с Китаем. Мы пытаемся им объяснить, что по одному Китай просто задавит их массой, скупит всю экономику и поставит в зависимое положение, но пока безуспешно. Казахстану Китай пообещал золотые горы. На практике это означает переброску самых грязных производств под соусом реиндустриализации и создания рабочих мест, – сказал российскому интернет-изданию «Власть» один из участников переговорной группы. Другой эксперт полагает, что на переговорах сказывается скептическое отношение китайцев к самой идее ЕАЭС:
- К сожалению, как США, так и КНР не видят в ЕАЭС ничего, кроме проекта Москвы по закреплению Центральной Азии в своей орбите влияния.
- Мы не находим у России четкой стратегии сотрудничества, которая есть у Казахстана и других стран Центральной Азии, – парирует директор Института России при Китайской академии современных международных отношений Фэн Юйцзюнь. – В современных интеграционных процессах выигрывает тот, кто встроится в них раньше других.
Некоторые эксперты считают, что Казахстан отбирает российский транзит.
«Транзит через Казахстан уже превышает транзит через Восточную Сибирь и Дальний Восток. С 2012 по 2014 объем транзитных перевозок из стран Восточной Азии (прежде всего КНР) в Европу через Казахстан увеличился более чем в 2 раза – с 39,1 до 91,5 тыс. тонн. Транзит через Восточную Сибирь вырос всего на 4,4 тыс. тонн – с 68,7 до 73,1 тыс., а через Дальний Восток – на 0,8 тыс. тонн, с 4,6 до 5,4 тыс.», – говорится в совместной статье Ивана Зуенко из Дальневосточного университета и Семена Зубаня из представительства таможенной службы РФ в РК для журнала Института мировой экономики и международных отношений РАН.
Внутри самого ЕАЭС координация тоже идет с переменным успехом. С большим – на железной дороге. В сентябре 2016 года Россия и Казахстан договорились пропускать между собой пассажирские и грузовые транзитные поезда в безостановочном режиме, без пограничного контроля. С автомобильной же дорогой Западная Европа – Западный Китай получается нестыковка. Китайская и казахстанская части будут достроены в этом году, а в России все пока застряло на уровне ТЭО, дорогу обещают открыть только в 2020.
В обход России
Самый деликатный и сложный из маршрутов ЭПШП для Казахстана, конечно, Транскаспийский, который ведет в Европу в обход России. Особенно активный интерес он вызывает в последнее время, ознаменованное санкционной войны западных стран с Россией, фактическим запретом ею транзита украинских грузов в Азию, а также многомесячной блокировкой турецких грузов.
Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» был разработан в конце 2012 года в рамках TRACECA. В 2014 Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и Китай создали координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (КК ТМТМ). Позже в него вошли «Укрзализниця» и «Укрфери» (Украина), Translogistic (Молдова) и PKP LHS (Польша). А с 1 июля 2016 на маршруте были запущены льготные тарифы для стран-участниц, которые позволили приблизить стоимость доставки контейнера к российскому маршруту: примерно $5500 на один контейнер, что хоть и значительно дороже, но в 3 раза быстрее, чем морем и почти на $2000 дешевле, чем в 2015.
Как сообщил на VI Центральноазиатском форуме заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Юрий Лавриненко, теперь постоянный офис ТМТМ будет находиться в Астане, а координационный комитет преобразован в ассоциацию, в которую войдут все новые члены. Недавно к проекту присоединилась венгерская Rail Cargo Hungaria Zrt, что позволит использовать возможности станций Захонь, Эперешке и терминала ЗАО «БИЛК». Незадолго до этого Украина и Литва подписали меморандум об объединении с ТМТМ контейнерного поезда «Викинг». Таким образом, ЕС, у которого теперь с Украиной зона свободной торговли, может поставлять товары в Китай и ЦА, минуя Россию.
В этом году должно пройти до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай – Баку, Китай – Тбилиси, Китай – Стамбул (данные КТЖ). Планируется также их запуск из прибалтийских стран через порты Черного моря, с интеграцией с Nomad Express в ЦА и Китай.
Транскаспийский маршрут самый сложный еще и потому, что вынужден часто менять модальность и пересекать множество границ. Алистер Кляйн, консультировавший в свое время TRACECA, считает, что маршрут остается более медленным и дорогим в сравнении с тем, что идет через Россию, отчасти потому, что в этом направлении не имеется оставшейся от СССР инфраструктуры, но в основном из-за отсутствия общего рынка, низких торговых потоков и характерных для таможни и границ региона проблем с бюрократией и коррупцией.
Казахстан в 2016 улучшил свои позиции в международном логистическом рейтинге (LPI), переместившись с 88 места на 77 среди 160 стран. Однако, по словам Лавриненко, респонденты отмечают существенные проблемы: транспортные компании не ориентированы на клиентов; очень немногие предлагают комплексные услуги, транзит на большие расстояния связан с большим количеством посредников; общие логистические затраты составляют большую долю оборота коммерческих операций (не менее 22%, притом что в странах ОСЭР – 10–12%); значительные препятствия остаются на таможне – существует разрыв между тем, что закреплено институционально и что можно реализовать (электронное декларирование, использование единой декларации на мультимодальных маршрутах и т.д.). Отсутствует целостность информации по грузоперевозкам, мало квалифицированных логистов. Самые же низкие оценки у Казахстана – по своевременности доставки и стоимости международной грузоперевозки.
Однако руководство КТЖ заявляет, что уже в 2020 намерено добиться 40 места в этом рейтинге.
Правила комментирования
comments powered by Disqus