Сколько стоят китайские инфраструктурные инвестиции с точки зрения геополитики?
Большие проекты часто создают и большие проблемы ввиду несоответствия их истинных масштабов частному восприятию отдельных бизнесменов и политиков. В особенности такой эффект проявляется у правительств государств, скажем так, регионального уровня, воспринимающих все сквозь призму привычных масштабов представлений об окружающем мире.
Наиболее наглядно это видно на примере китайского глобального проекта "Пояса и Пути", затрагивающего фактически весь мир. Если грубо, то расклад выглядит достаточно простым. Существует одна большая "фабрика мира" и расположена она в Китае, тогда как ключевые потребительские рынки находятся в Европе и США, куда товары требуется возить.
Совокупный китайский экспорт в 2016 году составил 2,27 трлн долларов, из которых 19% уходит в США, около 16% - в Европу, 5% - в Южную Америку. Обычно логистические расходы в среднем составляют приблизительно 10% от совокупного товарооборота. Таким образом, можно считать, что транзитные страны, обслуживающие, скажем, поток из КНР в Евросоюз, все вместе могут заработать на "шелковом пути" что-то около 36-40 млрд долларов в год.
С одной стороны, это сильный стимул к росту в очень широком диапазоне областей, от совершенствования собственно инфраструктуры до унификации таможенных и управленческих процедур соседних стран по маршруту следования грузов. Чем удобнее заказчику в итоге окажется вся линия в целом, чем быстрее и проще отправлять грузопоток станет именно по ней, тем сильнее вырастут итоговые объемы, а значит, и суммы транзитных платежей. Выгода интересна еще и тем, что для ее получения транзитерам почти ничего делать не нужно. Китай сам производит товары и сам стимулирует их сбыт, остальным остается лишь просто за деньги их возить, что, по сути, напоминает извлечение прибыли только из факта течения реки.
Но вместе со стимулирующим к сближению эффектом проект, тем не менее, уже демонстрирует заметный дезинтегрирующий результат. Оно как бы смешно смотреть на попытки отдельных лимитрофов вроде Грузии и Украины, создать собственный отдельный эксклюзивный транспортный коридор для всего "Шелкового пути", однако следует признать, что очень схожие тенденции начинают проявлять и некоторые члены ЕАЭС. На это указал научный сотрудник Берлинского центра исследований Каспийского региона при Свободном университете Берлина Джакопо Мария Пепе, консультирующий МИД Италии по евразийским вопросам.
Масштаб расчетных прибылей на логистическом обслуживании китайских товаропотоков разными странами воспринимается, так сказать, соответственно их собственных масштабов, прежде всего экономических. Если для России с ее 1,57 трлн долларов номинального ВВП сотрудничество с КНР в рамках проекта лишь просто выгодно, то для Казахстана (134 млрд долларов), Азербайджана (43,5 млрд) или Туркмении (35,7 млрд) цифры выглядят чем-то очень фантастическим, буквально туманя разум.
Это порождает попытки каким-либо образом и почти любой ценой перетянуть на себя максимально большую часть логистических объемов. Им кажется, что дорога будет одна, все грузы пойдут только по ней, а значит пролегать она должна исключительно "через нас". Деньги на кону столь огромные, что разными там союзами и международными организациями можно пожертвовать.
Происходит это от непонимания двух вещей. Во-первых, никакая "одна дорога" такой объем грузопотока не в состоянии переварить даже теоретически. Во-вторых, Пекин и сам не заинтересован замыкать стратегическую для себя линию на какую бы то ни было одну страну или один логистический вариант. Слишком чревато ее блокированием при помощи какого-нибудь майдана.
Говоря о "Поясе и Пути" Китай фактически создает широкий транспортный коридор из множества параллельных и в значительной степени дополняющих друг друга линий. Там, в частности, "европейский объем" в целом пойдет сразу тремя путями. Около 40% останется на традиционной морской линии через Индийский океан и Суэцкий канал в Средиземное море. Еще порядка 45-50% предполагается направлять через Северный морской путь.
Чисто по суше планируется направить лишь 5-7% грузов, и даже они пойдут по нескольким вариантам маршрутов. Среди которых даже самых ключевых насчитывается три: полностью через Россию параллельно Транссибу; совместно через Казахстан и Россию; отдельно по южному пути через Турцию. Важно отметить, указанные варианты это не три плана, среди которых победит "кто-то один", это три коридора, которые Пекин намерен эксплуатировать одновременно. Однако среднеазиатским членам ЕАЭС кажется, что дорога может быть только одна, и дело жизни перетянуть ее на себя.
Следует отметить, что, не показывая такое явно, Пекин, тем не менее, удобно складывающейся ситуацией к своей выгоде пользуется. Хотя проект в целом и позиционируется как глобальный, все соглашения по нему носят строго прямой межгосударственный характер, а не с ЕАЭС как организацией, представляющей интересы всех ее участников.
Стремясь получить гарантии прохождения "пути" "точно через нас", правительства малых стран идут на предоставление Китаю больших преференций, обширных особых условий и снижение расчетных транспортных тарифов, что потом используется китайской стороной в переговорах с другими странами.
Выигрывает от происходящего только Китай, тогда как члены ЕАЭС, что в целом, как организация, что по отдельности, как независимые государства, наоборот, проигрывают.
Что с этим можно сделать – самый большой вопрос. Ответ на него зависит от "стороны баррикады". Для российской дипломатии складывающаяся тенденция может стать хорошей основой для укрепления Евразийского союза не только на уровне общих разговоров про гипотетическую геополитическую пользу, но и в части вполне осязаемых денег.
Выступая единым фронтом и соглашаясь на представление своих интересов организацией Евразийского союза, его члены смогут получить более выгодные условия, чем в случае кулуарных переговоров с Пекином напрямую. Тем самым выгода от ЕАЭС приобретет более чем материальные очертания. Что примечательно, для масштаба российской экономики ее размер не так значителен, тогда как для масштабов экономик государств Средней Азии она сопоставима с понятием "драйвера экономического роста", которых у них там не так чтобы много.
Так что надо признать, Джакопо Мария Пепе затронул чрезвычайно важный момент, который мы не имеем права упустить. Если, конечно, действительно хотим превратить ЕАЭС в мощную международную политическую и экономическую силу.
Правила комментирования
comments powered by Disqus