В Евразийском союзе будут стимулировать производство и использование электромобилей. Об этом в конце ноября на заседании Межправсовета в Минске договорились лидеры государств Союза. Они рассматриваются как высокотехнологичный и экологичный вид транспорта, более того, «электрическая тяга является одним из трендов городской мобильности будущего»,  заявила заместитель директора департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Дина Акпанбаева на московском Форуме городской мобильности URBAN MOBILITY FORUM 2018.

Однако при ближайшем рассмотрении электрокары оказываются не такими уж передовыми и безвредными для окружающей среды, а безоговорочная ставка на них может оказаться серьезной ошибкой.

Льготы все те же

Увеличить количество электротранспорта на дорогах ЕАЭС планируют с помощью преференций. Пока речь идет о дотациях на отдельные проекты по их производству и формировании кооперационных цепочек между предприятиями Союза, а также финансировании научных исследований в этом направлении. Также решено снизить таможенные пошлины на ввоз иностранного оборудования и комплектующих изделий. Для тех, кто уже приобрел электромобиль или только планирует это сделать, отменят транспортный налог и утилизационный сбор, будут субсидировать процентную ставку по кредитам, предоставят преференции при парковке, право свободного проезда по спецполосам для общественного транспорта и платным дорогам.

Отдельный вопрос – инфраструктура. Для ее развития страны ЕАЭС решили убрать бюрократические препоны при строительстве (подключении к энергосети) зарядных и сервисных объектов для электрокаров, а также давать льготы организациям, которые эти объекты у себя размещают.

Бесплатная парковка для электромобилей в Москве, обычные машины здесь ставить нельзя

Все это является продолжением аналогичного плана ЕАЭС по стимулированию производства и использования электротранспорта в 2015-2017 гг. Только в России по итогам 2017 г. производители электротранспорта получили субсидирование в размере 900 млн. руб., а в Белоруссии покупателям таких машин открыли кредитную линию на €1 млн.

Подобные (а зачастую и куда более серьезные) меры давно действуют во многих странах, в результате чего мировой парк электромобилей ежегодно растет примерно на 50%, а в 2018 году их продажи и вовсе увеличились на 70%. На конец 2017-го в мире было зарегистрировано 3,7 млн. электрокаров, а по прогнозам через 10 лет их количество может вырасти до 52-127 млн. шт.

Что касается ЕАЭС, то его жители пока остаются на обочине глобальной моды.

Игрушка для богатых?

Сейчас в РФ зарегистрировано всего 2,5 тыс. электромобилей, а в Белоруссии и вовсе 38 шт., тогда как в ЕС их – 1,35 млн., в Китае – свыше 300 тыс. Несмотря на хорошую динамику продаж, «электромобили остаются нишевым продуктом в России», – считает генеральный директор «Рено Россия» Андрей Панков. И дело тут даже не в отсутствии разветвленной сети зарядных станций и прочих сервисов. «Нет никаких проблем, чтобы создать оперативно необходимую инфраструктуру под электротранспорт, но нет смысла в ее развитии при отсутствии спроса на электромобили», – резюмирует А. Панков.

По его мнению, главное препятствие – высокая стоимость машин на батарее для потребителей (4-5 млн. рублей), и без прямых государственных субсидий (в Китае государство компенсирует 35% стоимости машины при покупке) электрокары останутся не более чем модной игрушкой для богатых. Согласно исследованию НТИ «Автонет», 78% их владельцев или потенциальных покупателей в России – это люди с уровнем дохода более 200 тыс. руб. в месяц. Более того, из 1100 опрошенных 52% заявили, что приобретение электрического транспорта связано с его «экологичностью», 34% назвали главным аргументом к покупке электромобиля «статусность», ради которой приходится жертвовать не только деньгами, но и терпеть ряд неудобств.

В частности, поездки нужно планировать заранее, предварительно просчитав маршрут, километраж, скорость движения и места зарядки, поскольку в случае чего надеяться можно только на эвакуатор. «Если разрядился и стал на трассе, то все: ведь ни “прикурить”, ни поделиться энергией нельзя», – объясняет владелец Mitsubishi i-MiEV из Белоруссии Алексей. К тому же при минусовых температурах на улице емкость батареи, а значит, и дальность поездки без подзарядки значительно падает. Дальние маршруты на «зеленом» транспорте превращаются в лотерею, к тому же зимой придется выбирать: либо дальше едешь, либо отапливаешь салон автомобиля. Именно поэтому электрокары более популярны в южном климате (треть спроса в РФ обеспечивают жители ЮФО).

Для электромобилей нужно… сжигать больше угля

Впрочем, экологическая миссия электромобилей тоже под большим вопросом. Да, в процессе движения машина действительно не выделяет вредные вещества в атмосферу. «Но ведь для того, чтобы подключиться к электрической сети и запитать батарею, аккумулятор, нужно выработать эту электроэнергию, а для этого требуется первичный источник, – резонно отметил президент России Владимир Путин, выступая в октябре прошлого года на Международном форуме по энергоэффективности и развитию энергетики  «Российская энергетическая неделя», – сегодня в мире таким первичным источником номер один является даже не нефть, а уголь».

По статистике, из него вырабатывается 40% всей электроэнергии в мире, потому забота об экологии может просто переместить источник выбросов с машин на электростанции.

Если учитывать, что в год один электромобиль расходует около 1200 кВтч, а к 2030 г. их количество вырастет до 50 млн. шт., электроэнергетике дополнительно понадобится 75-100 ГВт мощностей, что примерно равно производству электроэнергии такой страной, как Голландия. Для этого потребуется сжечь около 250 млн. тонн угля. Даже если «новые генерирующие мощности в такой длительной временной перспективе будут вводиться на ВИЭ или на газе», без «грязного» угля все равно не обойтись, считает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Впрочем, европейские исследования утверждают, что электромобиль использует на 20-25% меньше энергии на передвижение, чем традиционный автомобиль, даже если она добывается путем сжигания ископаемых ресурсов. Соответственно, снижаются выбросы CO².

Проблемы возникают и с ключевым элементом электромобиля – литий-ионной батареей. Для ее производства используют литий и кобальт, мировые запасы которых сильно ограничены, а выработка предельно грязная и энергоемкая. К тому же после окончания срока службы батареи (около 10 лет) ее нужно утилизировать. Сегодня в ЕС перерабатываются только 5% батарей, остальные попадают в окружающую среду, где при повреждении выделяют токсичные элементы и газы, потому дальнейший рост парка электрокаров кратно увеличит количество опасных отходов.

«В российских карьерах используются в основном электрические экскаваторы»

В ЕАЭС рынок электромобилей почти целиком «импортный», а отечественные образцы, включая разработки в Армении и Белоруссии, критически зависимы от зарубежных комплектующих и технологий. Снизить выбросы вредных веществ на 20-25% и заодно удешевить поездки можно путем перевода автотранспорта на газ (метан), которого в ЕАЭС предостаточно. Для этого тоже нужны льготы, прямые субсидии на разработку и установку новейшего газобалонного оборудования, а также ускоренное развитие инфраструктуры (заправки, СТО и т.д.).

Что же касается электротранспорта, то, учитывая специфику его эксплуатации, имеет смысл обратить внимание на различные гибридные формы. Также его использование оправданно для спецтехники (автобусы, грузовики, тракторы), где маршрут и длительность поездки (работы), а также время и место подзарядки известны заранее. Учитывая, что значительная ее часть сегодня работает на «грязном» дизеле, здесь можно добиться и значительного экологического эффекта.

Московский электробус под зарядной мачтой

Именно с этой целью городские власти Москвы решили закупить у отечественных ГАЗ и КАМАЗ по 100 электробусов и 1 сентября пустили первые из них по 73-му маршруту (ВДНХ – 6-й район Бибирева), а их коллеги из Санкт-Петербурга – к 2020 г. полностью перейти на электрический общественный транспорт на Васильевском острове. Дело в том, что «концентрация подвижного состава с низким уровнем выбросов в атмосферу в одном районе, безусловно, даст более высокий эффект по сравнению с его рассредоточением по разным территориям города», – объясняет руководитель транспортного комитета города Александр Головин.

По спецтехнике на электрической тяге есть и отечественные наработки. Еще в 2015 г. Минский тракторный завод разработал первый образец электротрактора мощностью 350 л.с., теперь речь идет о белорусском экскаваторе, который востребован уже сейчас. «Нам надо, чтобы [срок работы составлял] хотя бы восемь часов, потом самосвал подзарядился в течение 20-30 минут и поехал дальше. Если мы эту задачу решим, то такая техника будет. В российских карьерах используются в основном электрические экскаваторы. Наши конкуренты уже делают самосвалы, которые работают в шахтах под землей именно на аккумуляторных батареях», – подчеркивает генеральный директор БелАЗа Петр Пархомчик.

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram