Остин Доуэлл (Austen Dowell) – научный сотрудник ERA Institute (исследовательский институт в Вашингтоне, занимающийся стратегическими исследованиями и анализом геополитических, экономических и национальных интересов США в Евразии). Остин специализируется на анализе региональных отношений в Центральной Азии в рамках проекта Central Asia Watch. Он стипендиат гранта Boren, а также жил и работал в России, Турции и Азербайджане. В интервью CAAN он рассказывает о том, как активно строится новая транспортная карта Центральной Азии под влиянием пока оптимистичных ожиданий стран в отношении региональной интеграции.
В своей недавней статье Вы написали, как изменилась транспортная карта Центральной Азии с появлением 26 новых маршрутов за последние 2 года. Не могли бы Вы вкратце изложить свои основные выводы?
Появление 26 маршрутов за 2 года – весьма интересное событие в регионе, который многие считали увязшим в неразрешимых приграничных спорах. Я изучил воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение между пятью странами Центральной Азии, чтобы выяснить, что вызвало создание этих дополнительных путей.Большинство маршрутов связаны с Узбекистаном, что означает что президент Мирзиёев постепенно реализует свое обещание наладить отношения с соседями, попутно стимулируя экономический рост.
Интересно, что эти маршруты не только связывают столицы, но и складываются в интересную сеть, которая, кажется, охватывает пока ещё слабые, но символически важные маршруты (воздушный маршрут Ташкент-Душанбе откладывался несколько раз за неимением должного количества пассажиров), трансграничные соединения (автобусные маршруты Ферганской долины), межгородские дальние перевозки (железнодорожные, автобусные и авиапути, соединяющие важные туристические направления) и многое другое.
У стран есть свое право голоса и они выдвигают свои инициативы, а их уникальные экономические, геостратегические и культурные представления создают то, что одновременно выражает их национальную самобытность, а также формирует захватывающий задел будущего регионального сотрудничества и интеграции.
Почему это важно?
Иностранные наблюдатели очень часто рассматривают Центральную Азию исключительно через призму Большой игры, где все эти пять государств представляются как некие неизменные и проблемные препятствия, которые следует обойти или запугать, чтобы воссоздать какой-то мифический сухопутный маршрут Шёлкового Пути между могущественными странами Запада и Востока.
Данные о новых маршрутах помогают продвигать другое видение. Здесь у стран есть свое право голоса и они выдвигают свои инициативы, а их уникальные экономические, геостратегические и культурные представления создают то, что одновременно выражает их национальную самобытность, а также формирует захватывающий задел будущего регионального сотрудничества и интеграции.
Эти данные, возможно, не означают, что создаваемые или воскрешаемые связи будут долговечными, но они свидетельствуют о некоторых ощутимых результатах широко объявленного регионального вектора политики президента Мирзиёева. Это стало полезным критерием в оценке соотношения слов и действий.
Информация также подтверждает другие выявленные тренды: попытки привлечения и содействия международному туризму, примирительные действия в отношении соседних государств и заинтересованность в укреплении трансграничной инфраструктуры. Кроме этого, можно лучше понять многосторонний характер этих трендов: хотя Узбекистан и находится в центре многих этих маршрутов, он далеко не единственная страна региона, которая пытается наладиать связи с другими.
Как строительство новых дорог соотносится с излишней секьюритизацией (over-securitization) и угрозой терроризма? Есть ли примеры такого планирования, например, перенаправление маршрута в Таджикистан в обход Узбекистана?
В общем-то это и является очень интересным изменением, потому что транспорт был одним из часто используемых методов борьбы с реальными и предполагаемыми угрозами на протяжении многих лет между пятью странами. После терактов 1999 года в Ташкенте тогдашний президент Каримов решительно настроился против криминальных элементов и террористов, которые могли в групповом порядке пересечь слабые участки границ.
Именно тогда Узбекистан внезапно отрезал большую часть своих автобусных и железнодорожных линий от соседей. Принятие этих решений было, конечно, непрозрачным процессом. Поэтому решение об ограничении поездок и импорта товаров в Узбекистан, возможно, было больше сделано по экономическим мотивам, но оно, безусловно, было сформулировано как вопрос безопасности.
Инцидент 2011 года на участке железной дороги Галаба — Амузанг был наиболее явным пресечением в одной точке транспортной и террористической угроз, когда узбекские власти закрыли важнейшую дорогу в Таджикистан после таинственных взрывов, ответственность за которые была возложена на террористов.
Тем не менее, бытовали различные теории о странной реакции Узбекистана, использовавшего ситуацию для того, чтобы эффективно блокировать импорт товаров (включая важнейшие поставки для строительства гидроэлектростанций в южном Таджикистане) в течение последующих 6 лет. Неудивительно, что эта линия оказалась «отремонтированной» в марте 2018 года, как раз во время оттепели в отношениях между двумя странами.
Нет хороших или плохих границ, есть только хорошие или плохие отношения между государствами
Почему всё не может быть радужно даже в новых реалиях Центральной Азии, когда речь заходит о границах? Не следует ли нам придерживаться осторожного оптимизма?
У Ника Мегорана есть отличная фраза о границах, которая звучит примерно так: «В конечном счете, нет хороших или плохих границ, есть только хорошие или плохие отношения между государствами». Границы не являются неизменными линиями на земле, они могут функционировать как просто еще один инструмент в наборе внешней политики.
Поэтому пока пять стран видят целесообразность в открытии границ и считают перспективным более свободное передвижение по региону, ситуация будет улучшаться. При этом нужно отметить, что кризис на казахстанско-кыргызской границе в 2017 году стал прекрасным примером того, как быстро все может измениться.
После того как бывший президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев обвинил Казахстан во вмешательстве во внутренние выборы и поддержке противника своего преемника (Сооронбая Жээнбекова), власти Казахстана, отвергнув эти обвинения, ограничили процесс свободного продвижения товаров и людей через границу.
Возникшие очереди на тех пунктах границ, которые до того момента считались довольно эффективными, привели к довольно разрушительным последствиям на местах, что вызвало дальнейшие дипломатические дрязги.
Внедрение более легкого визового режима, что осуществляют многие страны региона, – это хороший шаг вперед, так как может существенно изменить правила игры, но до тех пор, пока лидеры видят в них пользу. Список больных точек и потенциальных источников напряжения остаётся длинным, несмотря на позитивные разговоры между сторонами.
Маловероятно, что традиционный разрыв между государствами, расположенными в низовьях, как Узбекистан, и государствами вверх по течению такими, как Кыргызстан и Таджикистан, исчезнет в одночасье. Именно поэтому любой сбой в переговорах о совместном использовании воды может привести к мгновенному откату в либерализации границ. У каждой страны есть своя доля справедливых жалоб, которые не могли просто исчезнуть за последние два года. Нам остаётся только наблюдать за степенью взаимного доверия сторон в дальнейшем.
Строительство новых маршрутов, в первую очередь, облегчает местный туризм и торговлю, но правительства также надеются, что это привлечет и иностранных туристов. Насколько привлекательна Центральная Азия на мировом туристическом радаре? Есть ли уже пути, проложенные для демонстрации местных пейзажей и достопримечательностей?
Центральная Азия всегда была привлекательна для искателей приключений, но заявления Узбекистана и новая инфраструктура действительно поместили регион в центр внимания. Узбекистан даже добрался до позиции 34 в списке New York Times о 52 местах направлений, которые нужно посетить в 2019 году, что было немыслимо всего лишь пару лет назад.
Страна пытается использовать свои позиции и ресурсы, чтобы стать центром региональных путешествий, а либерализация границ, безусловно, помогает этому. Виза «Шелковый путь» пока в разработке, но посетить все пять стран разом никогда ещё не было так легко как ныне.
Общее влияние инициативы «Пояс и путь» еще дебатируется, но страны уже стремятся привлечь большее количество китайских туристов. В 2018 году была открыта и широко объявлена магистраль, связывающая Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Она открывает возможности для торговли и рабочих мест, но также может служить коридором для наземного туризма.
Однако, напряженность в отношениях между ханьцами и уйгурами может быть сдерживающим фактором в привлечении потока китайских туристов в соседние страны на западе. Кроме этого, убийство в 2018 году четырех велосипедистов в Таджикистане группой боевиков Исламского Государства стало серьезным ударом по заявлениям, что Центральная Азия стала теперь главным пунктом для туристов.
Никто не возражает против процветающей Центральной Азии. Однако мы часто слышим, что региону «ещё рано» до какой-либо региональной интеграции. Некоторые говорят, что это не может произойти без крупного внешнего финансирования или единой идеи. Каково Ваше мнение на этот счёт?
Полагаю нужным определиться с тем, что означает «рано». В последнее время становится сложнее видеть в региональной интеграции своего рода завершающий этап в развитии государств, учитывая массу проблем, проявляющихся в Европейском союзе.
Заявления западных аналитиков кажутся немного патерналистскими, когда они журят лидеров Центральной Азии за неспособность создать единое экономическое пространство, в то время как такие страны, как США пытаются переосмыслить НАФТА и начинают торговые войны. Я также не верю, что внешнее финансирование может быть чудодейственным лекарством.
Инициатива «Пояс и путь» должна была стать переломным моментом, но тем не менее, по поводу её экономической или даже геополитической долговечности появляется все больше вопросов. В любом вопросе развития внешнее финансирование представляет очень комплексную проблему, которая может либо помочь или, напротив, усугубить ситуацию.
Всё-таки я думаю, что все сводится к вопросам экономической необходимости и творческого подхода к суверенитету. Похоже, что большинство наблюдателей полагает, что поворот Узбекистана к региональному взаимодействию это, прежде всего, экономически обоснованное решение, призванное дать толчок экономике, которой зачастую плохо управляли.
Это не делает недействительными робкие шаги в направлении региональной интеграции, но означает, что пока все эти шаги делаются в экономических интересах. Если единое туристическое пространство – в экономических интересах всех стран, то лидеры будут его поддерживать. Это подводит нас к основной проблеме – политической воле и творческому подходу к суверенитету.
Думаю, что инициатива внедрения визы «Шелкового пути» замечательна, потому что она намекает на долгосрочную идею о том, что пять стран связаны чем-то большим, чем простой географической близостью. Процветание может принимать разные формы, но я не исключаю вероятности экономически интегрированной коалиции стран с общими ценностями и историей.
Может ли «дорожный пузырь» лопнуть? Ведь он сильно зависит от инициативы «Пояс и путь», в то время как перевозка груза по морю по-прежнему дешевле. Могут ли сухопутные перевозки стоить меньше, чем сейчас?
Неумолимая логистика, конечно же, указывает на превосходство морских перевозок грузов, и вряд ли это изменится в ближайшем будущем. Даже сильно субсидируемые железнодорожные перевозки через Центральную Азию должны будут решать проблему ширококолейных железных дорог, приводящих к задержкам на границах.
Однако важно помнить, что Центральная Азия подпадает под «Пояс», а не только под «Путь», так как у этой инициативы множество целей. Вместо скоростной поездки из Китая в Европу здесь имеется в виду развивающаяся цепочка взаимосвязанных стран, расширяющих связи с Китаем. Это означает создание больших рынков и более свободное передвижение сырья.
Создание маршрутов между странами Центральной Азии продолжается, но отсутствие финансирования тормозит любые крупные проекты. Маршруты меньшего масштаба, как те, которые я изучал, часто строились на старой основе или же были не особо затратными.
Все, что является более крупным, скорее всего, потребует иностранных инвестиций. Китай был невероятно щедр на выдачу займов и списывал их в прошлом, но он не собирается прокладывать пути в Центральной Азии в одиночку. При этом, проект «Пояс и путь» – долгосрочная инициатива, предназначенная для финансирования улучшения позиции Китая в Евразии.
Полагаю, что драматическую ситуацию “лопающегося пузыря” мы сможем увидеть только в том случае, если Китай почувствует угрозу (обратите внимание на то, как Казахстан относится к притеснению мусульманских меньшинств в китайском Синьцзяне) и начнёт “играть мускулами”, например, требуя возврата колоссальных одолженных средств. В противном случае думаю, что пока создание автомагистралей и поддержка транспортной интеграции будет осуществляться внутри самой Центральной Азии.
Правила комментирования
comments powered by Disqus