• Центральная Азия унаследовала железнодорожную сеть, которая во многих случаях обеспечивала вновь созданные государства транспортной инфраструктурой, больше тяготеющей к Москве, а не к остальной части региона (или даже к другим частям собственных стран);
• Кыргызстан больше чем Узбекистан испытывает дефицит средств для поддержания или расширения железнодорожного сообщения в период после обретения независимости;
• Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан теоретически может быть основным звеном в центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном-Турцией-Европой;
• Одним из основных препятствий при принятии решения по данному проекту является предлагаемый маршрут железной дороги на территории Кыргызстана;
• С учетом того, что инфраструктурные проекты, финансируемые Китаем, во всем мире, как правило, требуют обязательного привлечения китайских компаний и персонала, правительство Кыргызстана должно найти золотую середину между ожиданиями кыргызстанских рабочих относительно получения работы в данном проекте и реалиями ведения бизнеса с китайскими компаниями.

Проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан движется черепашьим шагом с момента первой инициативы в середине 1990-х годов. За последние годы было проведено несколько мероприятий в правильном направлении, включая ряд встреч на высоком уровне между участниками по поводу предлагаемого маршрута, финансирования и сроков проекта.

Кроме того, в результате прочих региональных событий, Узбекистан, очевидно, поменял свою позицию в отношении региональной интеграции после смерти своего бессменного лидера Ислама Каримова в 2016 году. Отрадно видеть, что действия нынешнего лидера Узбекистана Шавката Мирзиёева способствуют более тесной интеграции в ранее дезинтегрированном регионе, что может помочь довести до конца застопорившийся железнодорожный проект.

Однако для завершения данного проекта предстоит выполнить большой объем работ и преодолеть значительные трудности. Можно утверждать, что основным препятствием для реализации данного проекта является множество вопросов, оставшихся без ответа.

Например, о том, насколько Кыргызстан, пожалуй, ключевая страна в данном проекте, выиграет от данного амбициозного проекта. Бишкек имеет ряд опасений по поводу предлагаемого проекта железной дороги, среди которых быстрорастущие расходы на строительство и то, что многие считают ограниченными локальными экономическими выгодами, которые данная железная дорога принесет Кыргызстану.

Кроме того, среди многочисленных стран, получивших крупные кредиты от Китая, растет обеспокоенность по поводу выплаты данных кредитов и последствий в случае непогашения долга. В Кыргызстане уже есть основания, указывающие на устойчивое, и, пожалуй, усиливающееся подозрение о китайском миграционном и деловом присутствии в стране.

С тем уровнем задолженности, который непосилен для государственного бюджета, и в ожидании дополнительного финансирования со стороны китайских кредиторов, страхи Кыргызстана о том, что он попадет в долговую ловушку, вполне обоснованы. С учетом политических, экономических и социальных последствий такого финансирования в стране, которая в недавнем прошлом была очень разобщена, правительство может оказаться в весьма затруднительном положении в случае негативных последствий.

Необходимо избавиться от таких страхов, чтобы полностью осознать возможную обоюдную пользу не только для трех государств, которые напрямую участвуют в проекте, но и  преимущества для расширенной региональной интеграции.

В данной статье будет приведен ряд рекомендаций для заинтересованных лиц в Кыргызстане о возможных вариантах преодоления вполне обоснованных опасений.

Свыше 20 лет в процессе создания

В целом, первоначальный маршрут данного проекта предполагал строительство новой железнодорожной линии от Кашгара в китайской провинции Синьцзян до города Андижана в Узбекистане через Нарынскую и Ошскую области Кыргызстана. В случае завершения, будет не только создано важнейшее железнодорожное сообщение между тремя странами, напрямую участвующими в проекте, но и наступит беспрецедентный этап в евразийской транспортной сети.

Теоретически, такая железнодорожная линия может связать эти государства с Туркменистаном и недавно созданным транспортным коридором «Ляпис-лазурь» между Туркменистаном и Афганистаном, а также с портами Каспийского моря и далее с Европой и даже Ираном и открытым морем.

Инициатива «Пояс и дорога» создает глобальную инфраструктурную сеть. Китай использует, приобретает и строит железные дороги, порты и трубопроводы. Карта Института исследований Китая Mercator (MERICS).

Необходимость в таком виде транспортных сообщений должна рассматриваться с точки зрения низкого уровня экономического развития Узбекистана и Кыргызстана. Расширенное транспортное сообщение с остальным миром позволит в значительной мере оживить проблемные экономики этих стран.

Для обоих государств, не имеющих выхода к морю, связь с внешним миром является большой проблемой с момента обретения независимости от Советского Cоюза в 1991 году. Центральная Азия унаследовала железнодорожную сеть, которая во многих случаях обеспечивала вновь созданные государства транспортной инфраструктурой, больше тяготеющей к Москве, а не к остальной части региона (или даже к другим частям собственных стран).

Кроме того, Кыргызстан больше чем Узбекистан испытывает дефицит средств для поддержания или расширения железнодорожного сообщения в после обретения независимости. Это сочетается с периодически холодными отношениями между лидерами постсоветских стран Центральной Азии, что не способствовало развитию транспортного сообщения в регионе.

На это указывает Индекс эффективности логистики Всемирного банка за 2018 год, в котором Кыргызстан и Узбекистан занимают 108-е и 99-е места, соответственно, среди 160 стран.

Несмотря на значительное улучшение в 2014 году, оба государства существенно отстают от Казахстана (71-е место), который стал благоприятным вариантом для международных грузоперевозчиков в восточно-западном направлении. Таким образом, для улучшения интеграции между двумя странами существует множество возможностей, одна из которых заключается в крупном транспортно-инфраструктурном проекте, таком как предлагаемое железнодорожное сообщение Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

ЭПШП и альтернативные маршруты

Этот проект, конечно же, нужно рассматривать и с точки зрения финансируемой Китаем инициативы «Один пояс и один путь» (Экономический пояс Шелкового Пути — ЭПШП). Объявленная в 2013 году, данная инициатива является сочетанием инфраструктурных проектов, направленных на расширение транспортного сообщения между Китаем и Европой, неотъемлемой частью которой является строительство и модернизация Евразийской железнодорожной инфраструктуры.

Хотя проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан опережает ЭПШП почти на два десятилетия, власти Ташкента и Бишкека пытались привязать данный проект к амбициозным планам Китая. На данный момент в дополнение к Морскому Шелковому пути предлагается ряд маршрутов ЭПШП.

Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан теоретически может быть основным звеном в центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном-Турцией-Европой.  За пять с половиной лет после объявления инициативы ЭПШП, значение Центральной Азии в качестве региона никогда не было более существенным.

Со своей стороны, Узбекистан, как правило, поддерживает трехсторонний железнодорожный проект. За последние годы Китай помог построить, (и, в основном, финансировать), основные транспортно-инфраструктурные проекты, такие как железная дорога Ангрен-Пап, которая соединяет густонаселенную Ферганскую долину Узбекистана со столицей, Ташкентом.

Кроме того, учитывая явное желание Мирзиёева достичь высокого экономического роста, создать рабочие места и повысить уровень жизни в Узбекистане с целью упрочения собственной политической позиции, он дал понять, что Узбекистан открыт для бизнеса. Недавние зарубежные поездки на высшем уровне, в том числе в Берлин, Париж, Пекин и ОАЭ, продемонстрировали, что на повестке дня основными вопросами являются торговля и инвестиции.

В подтверждение чего, визит Мирзиёева в Китай в мае 2017 года завершился подписанием почти 100 соглашений на общую сумму 20 миллиардов долларов США.

Пока, что дела идут неплохо. Если бы все было так же однозначно и для Бишкека с точки зрения проектируемой железной дороги.  Одним из основных препятствий при принятии решения по данному проекту является предлагаемый маршрут железной дороги на территории Кыргызстана.

В первоначальном технико-экономическом обосновании за 1998 год конструкторская фирма Gibbs поставила задачу, чтобы железная дорога пересекла «китайскую границу в пункте Иркештам, а затем повернула на север в Сары-Таш и прошла через Ош, а затем повернула в направлении Андижана, с общей протяженностью около 600 км». Однако 20 лет спустя даже эта, казалось бы, простая задача по окончательной разработке маршрута оказалась проблематичной.

В июле 2017 года действующий на тот момент президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев (комментируя аналогичный маршрут, в котором поезда идут в южный город Кыргызстана Жалалабад, а не в Ош) отметил, что такой маршрут будет невыгоден для Кыргызстана, сказав «нам такая дорога, которая не сделает ни одной остановки на территории Кыргызстана, не нужна». Принимая это во внимание, он предложил альтернативный маршрут, «маршрут, который чуть длиннее, но заходит со стороны Ат-Башинского района и оттуда через Казарман идет на юг».

Предлагая такой маршрут, Атамбаев хотел подчеркнуть экономические выгоды, которые он мог бы потенциально принести слаборазвитым городам, находящимся вдоль маршрута. С учетом концентрации экономического роста, в том числе процветающей швейной промышленности на территории Чуйской долины, в которой расположена столица Бишкек, с точки зрения долгосрочного экономического планирования имеет смысл направить экономическое развитие на другие области страны.

Такое развитие сможет не только остановить поток экономических мигрантов из сельских районов Кыргызстана за рубеж, а именно в Россию и Турцию, но и вполне возможно существенную внутреннюю миграцию в столицу, а также нагрузку такой миграции на жилищное хозяйство, земельные и другие ключевые услуги/ресурсы в Бишкеке.

По-видимому, Китай предпочитает наиболее короткий маршрут, который предусматривает одну значимую остановку вблизи Оша или Жалалабада перед Узбекистаном. Как и во многих других инфраструктурных проектах, финансируемых Китаем во всем мире, Китай быстро получит осязаемые выгоды от данного проекта.

Прямое железнодорожное сообщение с Узбекистаном поможет китайским производителям получить более легкий доступ к самой густонаселенной стране в Центральной Азии и к 30 миллионам потенциальных клиентов. Это будет соответствовать политике Пекина, призывающей к тому, чтобы малый и средний бизнес искал возможности за рубежом из-за насыщенности рынка в самом Китае, и общему желанию перепрофилировать экономику на производство продукцию с более высокой добавленной стоимостью.

Поэтому строительство железной дороги могло бы сыграть важную роль в передислокации таких видов бизнеса из Китая в Центральную Азию.

Кроме того, по словам Брюса Пэнниера, железная дорога позволит государственной корпорации China National Petroleum Corp. (CNPC) полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 миллионов тонн нефти, которое на данный момент имеет только транспортный подъезд^[7]. Несмотря на незначительное количество с учетом общих потребностей Китая, это также связано с китайской стратегией обеспечения энергетической безопасности по диверсификации маршрутов импорта нефти. Также железная дорога позволит Китаю разработать неосвоенные месторождения полезных ископаемых Кыргызстана, в том числе месторождения золота и редкоземельных металлов.

Камень преткновения

Вся суть дела в том, что и Узбекистан, и Китай окажутся в существенном выигрыше за короткий срок, но для Кыргызстана потенциальная выгода остается неясной. Более того, Кыргызстан должен будет понести затраты по доведению данного проекта до конца. С учетом сложной горной местности Кыргызстана, когда железнодорожные пути проходят на высоте свыше 3000 м и требуется построить почти 50 туннелей и более 90 мостов, такие проекты весьма недешевы.

Первоначальные предполагаемые расходы составили около 2-3 миллиардов долларов США. Однако сейчас проект оценивается в два раза дороже, не в последнюю очередь из-за дополнительного условия, предложенного Атамбаевым,  в котором он заявил «наш вариант дороже на 1,5 миллиарда долларов, но он экономически выгодный».

Однако такие прибыли нельзя будет получить в краткосрочном периоде. Фирма Gibbs также предположила, что если Кыргызстан будет взимать «европейские» транзитные сборы, то инвестиционные и текущие затраты можно было бы возместить почти через 15 лет после завершения строительства. Однако эта цифра была рассчитана, когда еще не существовали альтернативные железнодорожные сообщения, в частности, через Казахстан.

Конкуренция с устоявшимися казахстанскими железнодорожными линиями, которые уже обеспечивают экономичные транзитные перевозки в железнодорожных терминалах «Хоргос» и «Дружба», теоретически может означать войну железнодорожных тарифов, что сократит доходы Кыргызстана от транзитных услуг и поставит под угрозу долгосрочную экономическую целесообразность проекта в целом.

Кроме того, существует проблема того, каким образом Кыргызстан будет финансировать свою часть предлагаемого проекта строительства железной дороги. Очевидно, эти средства будут исходить от китайских кредитных организаций. Впрочем, на момент написания статьи уже видны последствия получения Кыргызстаном еще больших кредитов от Китая.

Внешний долг доведенного до нищеты Кыргызстана оценивается в размере 4,4 миллиардов долларов, т.е. больше одной трети суммы долга перед Китаем. Более того, Кыргызстан тратит в год свыше 10% государственного бюджета на обслуживание этого долга. Эта сумма, по всей видимости, будет только увеличиваться с годами, то есть на основные государственные службы будут выделяться еще меньшие суммы. Правительству в такой ситуации нельзя не принять всерьез инвестиции такого масштаба.

Страх роста задолженности также появляется в тот момент, когда все больше стран во всем мире, имеющих задолженность перед Китаем, с трудом погашают ее. Сегодня новости полны примеров стран, попадающих в так называемую «долговую ловушку» с серьезными последствиями для правительств и народов стран-получателей.

Среди таких примеров порт Хамбантота, Шри-Ланка, который Китай приобрел в аренду на 99 лет, когда Шри-Ланка не смогла погасить свои долги, что привело к масштабным протестам в стране. Кроме того, аналогичные опасения существуют и по поводу порта Момбаса в Кении, который в одном из отчетов был указан как залог в счет многомиллиардного долга, который был получен для проекта строительства железной дороги в стране.

Возможен аналогичный сценарий в контексте железной дороги в Кыргызстане, когда Кыргызстану придется уступить землю или права на разработку недр Китаю.

Мы уже наблюдаем все больше сообщений о растущих антикитайских настроениях в Центральной Азии. Такие настроения проявились во время последнего митинга в Бишкеке в январе 2019 года и подогреваются консервативными группами в Кыргызстане, например, «Кырк Чоро, которые особенно недовольны большим количеством нелегальных китайских мигрантов в Кыргызстане.

Обоснованность этой претензии вызывает сомнения, но с учетом того, что инфраструктурные проекты, финансируемые Китаем, во всем мире, как правило, требуют обязательного привлечения китайских компаний и персонала, правительство Кыргызстана должно найти золотую середину между ожиданиями кыргызстанских рабочих относительно получения работы в данном проекте и реалиями ведения бизнеса с китайскими компаниями.

Поэтому для того, чтобы не отвратить общественность Кыргызстана, очень важно, чтобы правительство уделило первостепенное внимание интересам народа Кыргызстана. С учетом того, что два бывших премьер-министра находятся под следствием по делу о коррупции (один – по поводу капитального ремонта ТЭЦ Бишкека, который проводила китайская компания), крайне важно, чтобы будущие деловые сделки с Китаем проходили в максимально прозрачной обстановке.

Президенту Сооронбаю Жээнбекову, действующему лидеру Кыргызстана, который, в частности, в данное время вовлечен в борьбу за власть со своим предшественником, и при этом защищает репутацию Китая от нападок со стороны критиков, будет трудно сохранить общественное доверие, если общественность посчитает, что Китай усугубляет и без того высокий уровень коррупции в Кыргызстане.

Заключение

Для многих очевидно, что Кыргызстан крайне нуждается в развитии инфраструктуры, которая может помочь ему стимулировать его экономический рост. Это можно сделать за счет инвестиций в его транспортную инфраструктуру, тем самым помогая восстановить региональную экономическую интеграцию и содействуя торговле.

Страна имеет удобное расположение и может получить выгоду от инициативы ЭПШП, и, как сказал один аналитик, «Кыргызстан, как и остальная Центральная Азия, должен интегрироваться в мировые рынки и, будучи небольшой континентальной страной, не должен упустить возможность стать пересадочным пунктом на запланированном маршруте Китая в Европу”.

Однако по многим аспектам проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан может принести Кыргызстану больше рисков, чем выгоды, и этим, вероятно, объясняется тот факт, что все последующие правительства Кыргызстана сомневаются в его реализации.

Такие риски включают быстрорастущие ориентировочные расходы по проекту и расплывчатые оценки прямых экономических выгод железной дороги для Кыргызстана. Тем не менее, существует вероятность того, что такой проект существенно увеличит и без того существенный долг Кыргызстана перед Китаем и может привести к «долговой ловушке», которая, пожалуй, является самым большим риском.

В худшем случае, такой высокий уровень задолженности, который заставит Кыргызстан отказаться от права собственности на железную дорогу (или землю или месторождения), не только подорвет суверенитет Кыргызстана, но и поставит под удар правительство Бишкека, что повысит уверенность в том, что правительство ставит интересы Китая превыше интересов народа Кыргызстана.

Учитывая бурную новейшую историю Кыргызстана и его чувствительное и открытое гражданское общество, в случае если такой масштабный проект пойдет не по плану, для политической стабильности в стране могут наступить катастрофические последствия.

Две следующие возможные взаимосвязанные рекомендации могут снизить такие риски и помочь успешной реализации проекта.

1. Кыргызстан может попытаться диверсифицировать партнеров, предоставляющих кредиты на строительство железной дороги. Привлекая таких партнеров, как Азиатский банк развития (АБР), ЕС, Японию или Индию, например, Бишкек может снизить риск попадания в «долговую ловушку» вместо того, чтобы занимать деньги у Китая на оплату строительства железной дороги, что может повлечь за собой ужасные политические последствия для действующего правительства Бишкека. Альтернативные партнеры могут рассматривать строительство железной дороги как возможность уравновесить присутствие Китая в Центральной Азии и таким образом будут расположены предоставить Кыргызстану значительные средства. Хотя Китай может настороженно относиться к таким странам, как Индия или Япония, которые расширяют свое влияние в регионе, такое развитие в конечном итоге станет проверкой степени искренности заявлений Китая о том, что инициатива ЭПШП является беспроигрышным для всех проектом, в который приглашаются все желающие.
2. Во время зарождения данного проекта было заявлено о том, что Бишкек опасается, что железная дорога только углубит разделение на север-юг внутри Кыргызстана, поскольку «железная дорога несоразмерно увеличит экономические выгоды для сепаратистских южных областей Кыргызстана, что даст им еще больший рычаг воздействия на центр». Хотя данное утверждение вполне обоснованно, ряд решений могут помочь снизить этот риск.

Первоначальное технико-экономическое обоснование, проведенное конструкторской фирмой Gibbs, было направлено на разработку линии Север-Юг, а также Восток-Запад. Такая линия могла бы соединить Бишкек-Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече-Казарман и отвечала бы предложению Атамбаева о том, чтобы железная дорога имела несколько остановок на территории Кыргызстана на траектории Восток-Запад, при этом Казарман стал бы хабом для обоих маршрутов.

Данная ветка в форме У объединила бы страну, нейтрализовав страхи о том, что железная дорога будет несоразмерно выгодна только для одной части страны. Более того, линия Север-Юг, вместе с линией Восток-Запад, могла бы сократить большегрузные автомобильные перевозки и разрушение трассы между Бишкеком и югом страны, а также сэкономить примерно «50 миллионов долларов США в год на автомобильных перевозках между Бишкеком и Жалал-Абадом за счет кольцевого маршрута через Казахстан и Узбекистан».

Естественно, данное предложение является еще более амбициозным, но оно будет иметь больше экономического смысла в долгосрочной перспективе, так как будет способствовать комплексному развитию забытых регионов Кыргызстана. Такой проект должен рассматриваться как долгосрочная инвестиция и может проводиться поэтапно.

И, в заключение, финансирование обеих линий необходимо получить из разных каналов, что поможет снизить зависимость Кыргызстана от отдельно взятого партнера, сократить риск отвратить общество от правительства Кыргызстана и позволить ему сохранить хорошие отношения с кредиторами. Поэтому такая стратегия может способствовать общей рентабельности данного проекта.

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram