Не имеющих прямых выходов к морю Узбекистан активно сотрудничает с Ашхабадом для транзита своих грузов на Каспийском направлении. Однако даже с использованием туркменского порта без прямого участия России в транспортных вопросах ЦА никак не обойтись.
В Ашхабаде в ходе совещания рабочей группы СПЕКА по устойчивому транспорту в ЦА обсудили перспективные логистические маршруты, а также планы по созданию в Туркменистане крупного сухого порта рядом с единственным морским. Какие экономические выгоды и риски содержит этот проект и почему при его реализации странам региона не обойтись без участия России, рассуждает политолог Дмитрий Верхотуров.
СПЕКА – это Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии, в которую входят Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан. Россия в организации не представлена. Это далеко не единственная международная структура в регионе, в рамках которой страны пробуют обсуждать свои проблемы и проекты без участия Москвы. Разумеется, это суверенное право государств, но некоторые проекты требуют как минимум обсуждения и консультации с российской стороной, так как напрямую зависят от позиции РФ. В Ашхабаде был как раз такой случай.
Сухой порт Туркменбаши
Туркменская сторона на правах хозяина совещания вынесла на рассмотрение проект некоего сухого порта. Представитель агентства "Туркменавтотранс" Бердымурат Нурмаммедов не указал, для какого именно морского порта создается новый логистический хаб, но вероятнее всего речь идет о пока единственном в стране порте Туркменбаши.
Сухой порт – это транспортно-логистический центр, работающий в прямой транспортной связи с морской гаванью. Там принимают, хранят, обрабатывают и оформляют на таможне грузы. При этом партии соответствуют вместимости конкретного судна, заходящего в порт. Таким образом, различные грузы напрямую подвозятся железной дорогой или автотранспортом к судну и таким же образом принимаются с пришедших кораблей. За счет рационализации погрузочно-разгрузочных работ увеличивается пропускная способность порта.
Обычно логистические хабы располагают недалеко от морских портов. Так, в 2011 году в России был построен логистический парк "Янино" во Всеволожском районе Ленинградской области, через который товары и грузы далее морем отправлялись по Балтике в Европу и другие страны. Грузооборот "Янино" в первой половине 2019-го достиг 30 миллионов тонн. Так как Санкт-Петербургский порт не имеет возможности расширения, сухопутные логистические центры становятся все более востребованы в этом регионе.
В Туркменбаши ситуация обратная. Во-первых, в 2015-2016 годах грузооборот морской гавани составлял всего около 9 миллионов тонн в год. Во-вторых, в мае 2018-го завершилась реконструкция этого морского комплекса. Вложив полтора миллиарда долларов, Туркменистан увеличил мощности своих морских ворот почти вдвое - до 17 миллионов тонн грузов в год, а вместе с нефтью и нефтепродуктами – до 25-30 миллионов тонн. Одновременно комплекс способен принимать до 17 грузовых судов, а также располагает собственным судостроительным и судоремонтным заводами.
Данные о грузообороте порта Туркменбаши последние годы не публикуются, поэтому оценить реальные объемы сейчас нельзя. Если загрузка осталась на прежнем уровне, то получается, что порт функционирует лишь на треть от своей мощности. Новостройка решила проблему транспортной логистики на годы вперед, а значит, и необходимость дополнительного сухого порта представляется излишней мерой.
Без России не получится никак
Туркменбаши действительно может быть портом, который даст доступ странам Центральной Азии, в особенности Узбекистану, Таджикистану и Афганистану к морским коммуникациям. Для этого торговому судну требуется пройти Каспийское море, зайти в Волгу, подняться вверх и свернуть в Волго-Донской канал, пройти вниз по Дону в Азовское, а затем в Черное море. Оттуда, если потребуется, – в Средиземное море.
Только вот сделать Туркменбаши таким крупным портовым узлом без участия России нельзя. Все зависит от пропускной способности Волго-Донского канала, который сейчас используется практически по максимуму. При мощности в 16,5 млн тонн в прошлом году через эту водную артерию перевезено 15,9 миллиона тонн груза. То есть радикального запаса данного пути в нынешних реалиях нет.
В России в разные годы обсуждались разные проекты судоходных каналов, в частности, канала "Евразия", или канала "Волго-Дон-2", но они пока не реализованы. Поэтому пропускная способность морского порта Туркменбаши сейчас фактически ограничена возможностями российской судоходной системы.
В этих условиях стремление стран ЦА к независимости, в том числе транспортно-логистической, порой оборачивается нерациональными проектами и даже убытками. К примеру, пока нет четкого понимания, окупится ли когда-нибудь вложенные Туркменистаном полтора миллиарда долларов в реконструкцию порта Туркменбаши.
Думаю, рано или поздно участникам проекта СПЕКА придется консультироваться с Россией, поскольку развитие транспортных коммуникаций региона без ее участия невозможно. Сухой порт в ЦА можно построить далеко от моря, например, в Узбекистане, связав его железными дорогами, например, с Новороссийском. Это будет и быстрее, и выгоднее с точки зрения логистики.
Все остальные варианты гораздо затратнее. Это тройная перевалка в портах (если груз идет через Туркменбаши, потом в Баку, из Баку железной дорогой в какой-нибудь турецкий или европейский порт), что резко удорожает и замедляет перевозки. Кроме того, появляется необходимость перестановки колесных пар железнодорожных составов при доставке грузов в иранские или турецкие порты – Центральная Азия использует советскую колею 1 520 мм, а Иран и Турция — европейскую в 1 435 мм.
Нельзя исключать и политические риски. Даже если туркменское руководство при создании сухого порта имеет в виду не только Туркменбаши, но и иранские порты, например, Абадан или Бендер-Аббас, попадают в нестабильную зону, где возможны региональные военные конфликты. В самом Иране и в зоне Персидского залива положение тоже не совсем стабильное. В этих условиях российский вариант выглядит гораздо надежнее и более предсказуем.
Остается надеяться, что страны СПЕКА все-таки учтут все нюансы и риски и будут в будущем развивать собственные проекты не без участия российской стороны.
Правила комментирования
comments powered by Disqus