В Кыргызстане полным ходом идет строительство альтернативной дороги Север-Юг. Она должна решить ряд коммуникационных задач страны. Строительство ведется на средства (в основном кредитные) ряда иностранных банков и институтов. Основным кредитором является китайский Эксимбанк. В данной статье мы попытаемся проанилизировать необходимость данной дороги и ее возможную альтернативу – железную дорогу.

Предыстория вопроса

Сложная горная география Кыргызстана уже изначально выводит вопрос транспортной коммуникации между регионами на важнейший уровень. С этой проблемой сталкивались все государства, существовавшие на территории современного Кыргызстана. Не уходя далеко в историю, предлагаю рассмотреть коротко советский период.

В советское время коммуникации и поставки товаров на юг республики осуществлялись по железной дороге.

Для перевозки пассажиров существовал рейс Джалал-Абад – Ташкент – Фрунзе. Товары же на юг республики поставлялись железной дорогой из Ферганской долины по веткам на Таш-Кумыр, Кок Джангак (через Джалал-Абад), Ош, Кызыл-Кию и Сулюкту. Таким же образом вывозилась и произведенная продукция.

Так же необходимо отметить, что жители республики пользовались близлежащими станциями на территории Узбекистана и Таджикистана, так как республика была частью большой страны и, соответственно, ее экономической системы. То есть, как таковой, не было нужды в обеспечении связанности регионов, без пересечения административных границ республики.

Все изменилось с обретением независимости. Дорога Бишкек-Ош стала ключевой для страны – единственной связывающей север и юг страны, так как Узбекистан начал ужесточать правила проезда по своей территории, а потом и вовсе, по сути, закрыл границу для проезда. Железнодорожное сообщение через Узбекистан так же было остановлено в 1993 году.

Таким образом, страна лишилась железнодорожного сообщения и, одновременно, вынуждена была в спешном порядке начать реконструкцию старых и строительство новых автомобильных дорог. Столкнувшись с этой проблемой руководство страны, приняло решение о реконструкции дороги Бишкек-Ош, продолжавшейся с 1996 по 2007 годы. Даже сейчас идет IV фаза данного проекта – реконструкция участка Маданият – Джалал-Абад.

Всего с 1996 по 2016 год в строительство дорог было вложено 2 миллиарда 521 миллионов долларов США. Из них $206 миллионов это гранты, $213 миллионов — собственные средства страны. Все остальное, $2 миллиарда 102 миллиона  это кредиты.

При этом все эти работы и займы не снимают главного недостатка перевозки товаров автотранспортом – это выходит в разы дороже, чем перевозка железнодорожным транспортом. Для Кыргызстана эта аксиома особенно актуальна.  Для примера, возьмем перевозку ГСМ. По данным «Кыргыз Темир Жолу» в 2017 году доставка одной тонны ГСМ от железнодорожной станции Омск до станции Кара-Балта обходилось в 2436,5 сомов, а транспортировка автотранспортом от станции Кара-Балта до Оша обходилась уже в 2860 сомов.

Более того, даже с учетом наличия такого дорого пути сообщения как автодорога проблема транспортной коммуникации севера и юга Кыргызстана не была снята и не снята до сих пор. Два региона страны связывает одна двухполосная (по одной полосе в каждую сторону) дорога Бишкек – Ош. Это порождает ряд проблем, связанных как с типом сообщения (автомобильное), так и с особенностью самой дороги.

Так же немаловажен факт того, что в районе Шамалды-Сая (южнее Таш-Кумыра), трасса вплотную подходит к границе на нескольких участках, то есть с точки зрения национальной безопасности является очень уязвимой.

Плюс стоит отметить, что дорога Бишкек-Ош, являясь горной трассой, представляет собой путь повышенной сложности.

Во-первых, погодные условия являются не самыми благоприятными – суровая зима в горах, гололёд, лавины, камнепады. Все это приводит к авариям, заторам на дорогах и, даже к закрытию дороги.

Во-вторых, являясь в большинстве своем горной двухполосной трассой, она очень опасна с точки зрения уровня сложности для водителей. Водители стараются проехать около 700 км за максимально короткое время, что повышает риск ДТП.  Причем из-за узости дороги нередки ДТП «лоб в лоб» со смертельным исходом.

Альтернативная дорога Север-Юг

Руководство страны, понимая всю проблематику, с 1990-ых годов вынашивала идею дороги, которая соединит север и юг страны и, при этом, улучшит доступ во внутренние районы страны. Правда, тогда был упор на железную дорогу.

Но, параллельно разговорам о железной дороге был предложен проект альтернативной дороги Север-Юг. Одним из первых данную инициативу поднял бывший президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев в 2011 году в стенах парламента. Планировалось начать строительство дороги в 2013 году и завершить за пять лет. 

                                   В 2017 году премьер-министр Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков в рамках рабочей поездки в Джалал-Абадскую область осмотрел участок «Казарман-Джалал-Абад» альтернативной автодороги Север-Юг. 

В общем было предусмотрено 850 млн. долларов США на строительство дороги, из которых 700 млн. выделил Экспортно-импортный банк КНР  в виде кредита, а остальные средства выделили Исламский Банк Развития, Азиатский Банк Развития.

Длина дороги составит 430 километров по маршруту Балыкчы – Кочкор – Чаек – Арал – Казарман – Джалал-Абад. Из них 200 километров составят участки, где нужно строить абсолютно новую дорогу. Таким образом, один километр дороги, в среднем, обойдется, почти в 2 млн. долларов США.

Один километр дороги, в среднем, обойдется, почти в 2млн. долларов США.

Так же предусмотрен тоннель через Ферганский хребет между Джалал-Абадом и Казарманом, который по своим характеристикам превосходит параметры тоннеля Тоо-Ашуу.

По плану властей дорога должна решить следующие задачи: быть альтернативным транспортным коридором между югом и севером страны, минуя приграничные территории; способствовать развитию внутренних районов КР, в том числе путем улучшения доступа к таким уникальных месторождениям как Сандыкское алюминиевое и Кара-Кечинское угольное; обеспечить более безопасный путь, минуя перевалы Тоо-Ашуу и Ала-Бель.

Синей линией отмечена активная автомобильная дорога Бишкек – Ош, красным альтернативная автодорога Север-Юг.

На октябрь 2019 года работы по первой фазе дороги были завершено 75% работ (первая фаза -150 км), по второй фазе 79% работ (вторая фаза -99 км). Третью фазу планируется завершить в 2022 году (третья фаза -140 км).

Критика дороги

Мы не будем рассматривать скандалы вокруг строительства дороги. Критика будет касаться только самой концепции строительства автомобильной дороги.

Хотелось бы привести ряд важных пунктов касательно финансов:

• Километр постройки дороги, как говорилось выше, обойдется примерно в 2 млн. долларов США если просто поделить общую стоимость на протяженность дороги; (стоимость зависит от ландшафта дороги – прим. ред)
• Деньги взяты в кредит из различных источников. Согласно кредитным соглашениям Кыргызстан будет выплачивать их от 20 лет Эксимбанку, до 32 лет АБР;
• Согласно закону «Об автомобильных дорогах» гарантийный срок новых дорог должен составлять минимум пять лет, реабилитированных – не менее трех лет.

То есть через пять лет Кыргызстан  может столкнуться с тем, что необходимо будет начинать капитальный ремонт дороги, который может обойтись от 700 тысяч до 1,5 миллионов долларов США за каждый километр дороги.

 

Для оплаты кредита (кредитов) необходимо будет прибегать к одному или нескольким из следующих вариантов: брать деньги из бюджета; делать дорогу платной; вводить специальный налог; забирать часть налогов на ГСМ или автотранспорт.

В соседнем Таджикистане реабилитированную дорогу Душанбе-Худжанд (около 300 км) сделали платной.

Оплата за проезд легковой машины по маршруту Душанбе – Худжанд составляет  12 долларов США, а оплата за проезд грузовой машины уже 58 долларов США. Дорогой управляет частная компания IRS, в отношении которой периодически высказываются недовольства, в том числе со стороны властей. Она же и обслуживает дорогу. Пойдет ли Кыргызстан по такому же пути? Будут ли кыргызстанские перевозчики платить по 5000 сомов (65 долларов США) или ещё дороже за один рейс?

Таким образом, Кыргызстан имеет дорогу, построенную в кредит, которую необходимо обслуживать, и через пять лет надо будет начинать ее капитальный ремонт. Особенно если учесть, что по дороге будет перевозить уголь и другие грузы выше разрешенного веса.

Через пять лет Кыргызстан может потратить от 300 до 645 миллионов долларов на ремонт дороги Север – Юг. То есть за 32 года (максимальный срок на который страна взяли один из кредитов), Кыргызстан  может ремонтировать дорогу 10 раз (первый раз через пять лет, а следующие через три года). Кыргызстан может потратить от 3 до 6,45 миллиардов долларов США только на ремонт дорог, пока будет выплачивать кредит.

Да, она может быть не такой опасной, как дорога Бишкек-Ош, но останутся все остальные недостатки автомобильных дорог: высокая стоимость грузоперевозки, что особенно влияет на перевозку полезных ископаемых; быстрая изнашиваемость; дорогие пассажироперевозки, особенно по сравнению с железнодорожными перевозками.

Была ли альтернатива?

В 90-ые годы 20-го века активно обсуждали планы по строительству железной дороги. Правда, тогда был упор на железную дорогу  до месторождения угля в Кара-Кече (Джумгальский район) и дальше на юг. Сторонники обосновывали ее необходимость тем, что нужно использовать запасы Кара-Кечинского угля(одно из месторождений Кавакского бассейна) для нужд Бишкекской ТЭЦ. Так же указывалось перспективность разработки  всего Кавакского угольного бассейна, куда входит и Кара-Кече (с общими запасами 1,5 млрд. тонн).

То есть, идею постройки железной дороги начали обсуждать давно.

Уже в 2012 кыргызстанский политик Омурбек Бабанов, будучи премьер-министром, заявлял, что постройка железной дороги Север-Юг, но по маршруту Балыкчы – Кара-Кече – Угут-Арпа (возможно и по маршруту строящейся автодороги Север-Юг).

В парламенте озвучивалось, что это может обойтись в 2-2,5 млрд. долларов. При этом не исключался и не исключается вариант, что в Угуте или в Казармане дорога будет присоединена к ККУЖД (Китай – Кыргызстан – Узбекистан).

В 2015 спикер Асылбек Жээнбеков заявлял, что скоро начнется активная фаза по строительству. Даже начали всерьез обсуждать возможное строительство железной дороги Чуй-Фергана.Но, далее все застопорилось, и все усилия были направлены на дорогу Север-Юг.

Тогда же в 2015 году была обнародована информация, что ККУЖД может пройти по маршруту Торугарт – Ат-Баши – Казарман – Джалал-Абад, ее протяженность составит столько же как и дорога Север-Юг- 430 км, а стоимость столько же сколько Кыргызстан потратить на ремонт автодороги Север-Юг за 32 года – 6,5 миллиарда долларов США.

                     Альтернативные варианты железных дорог по маршруту Север–Юг

При этом стоит отметить, что срок эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути – не менее 10 лет, а основания пути 200 лет. Таким образом, срок службы у железных дорог больше чем у автомобильных.

Осмотр и ремонт дороги ведется постоянно и строго регламентирован. Так же надо отметить, что мониторить соблюдение норм нагрузок на рельсы гораздо легче, чем вес каждой грузовой машины и железная дорога прослужит гораздо дольше автомобильной.

Конечно мы можем построить железную дорогу Север-Юг параллельно автомобильной дороги и соединить ее с железной дорогой Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Какая выгода была бы Кыргызстану от строительства железной дороги?

• Дешевые грузовые перевозки

Как отмечалось выше, стоимость перевозки тонны ГСМ из Бишкека до Оша превышает стоимость перевозки той же тонны из Омска до Бишкека. По словам некоторых кыргызстанских предпринимателей, в среднем, перевозка одного килограмма товара из Бишкека в Ош обойдется в три сома, а железной дорогой это может стоить один сом. Основными грузами будут уголь и другие полезные ископаемые, которые будут доставлять в густонаселенные районы юга и севера страны из Кара-Кечинкого и других месторождений.

Также можно будет сократить расстояние необходимых автомобильных грузоперевозок. Основные регионы страны будут на расстоянии до 200 километров от железной дороги.

• Дешевые и безопасные пассажироперевозки

Средняя скорость 50-60 км/ч является вполне приемлемой скоростью для горных железных дорог.

И если бы мы могли бы добиться того, чтобы пассажирский поезд мог бы доезжать из Бишкека до Джалал-Абада за 10-12 часов,  то могли бы получить, например, ночные пассажирские поезда, которые в Европе снова возвращают себе прежнюю популярность.

Пассажирам можно было бы предложить полный спектр вагонов от 1-2 местных купе до сидячих вагонов. При этом, можно сделать билеты и по 500 сом (в 2-3 раза дешевле чем такси), а для студентов ввести скидки. Ведь основной доход дороге будет приносить грузоперевозки. То есть можно пойти на убыточность пассажироперевозок и сделать такие специальные тарифы для перевода пассажиропотока на более безопасный транспорт.

• Сбор средств на погашение кредита

В отличие от автомобильной дороги, где для взимания средств нужны посты, а, следовательно, дополнительные расходы на их обустройство, содержание персонала, то железная дорога этого не требует.

Также нужно учитывать негативные политические аспекты введения платы за проезд. Это даст ещё один повод для недовольства.

Что касается железнодорожного транспорта, то каждое движение грузов и пассажиров фиксируется и оплачивается. Таким образом, там гораздо понятнее механизмы возврата средств и можно просчитать финансовые модели по окупаемости.

• Более щадящий режим эксплуатации автомобильных дорог

При постройке железной дороги, можно снизить нынешнюю норму веса автомобилей для дорог Север-Юг, Бишкек-Ош, Бишкек-Торугарт (до Кочкора) с максимальных ныне 44 тонн как минимум вдвое, если не больше. Тем самым продлив срок службы данных дорог. Это позволит тратить меньшие суммы на ремонт и отходить от сформировавшейся привычки брать кредит на ремонт автодорог.

Необходима ли дорога сейчас?

После потепления отношений между Кыргызстаном и Узбекистаном может возникнуть вопрос о целесообразности постройки железной дороги, так как можно доставлять грузы через Узбекистан. Возможно, гораздо выгоднее поставлять некоторые виды грузов на юг Кыргызстана по железной дороге через Узбекистан.

Но при этом, для обеспечения пассажирского сообщения, сопоставимого по времени с междугородними такси и по маршруту проходящему только и исключительно по территории Кыргызстана; перевозку полезных ископаемых, в первую очередь угля из Кавакского бассейна и алюминия из Сандыкского месторождения; а также для обеспечение альтернативного способа перевозки всех грузов идущих сейчас Севера на Юг, с Юга на Север автотранспортом необходима железная дорога.

Дальнейшее бесконтрольное получение кредитов на строительство и ремонт автодорог может привести к перегруженности бюджета долговыми обязательствами и будет большим препятствием как для получения финансирования на действительно окупаемые, и даже прибыльные проекты, так и к общей стагнации экономики.

Заключение

Резюмируя, хотелось отметить, что Кыргызская Республика в начале независимости шла по правильному пути, ремонтируя текущие автомобильные дороги и планируя строительство железной дороги Север-Юг. По плану именно железная дорога должна была стать основным средством перевозок грузов между севером и югом страны.

Но в 2011 году было пролоббировано строительство автодороги, которое решит только часть вопросов, став альтернативной, более безопасной дорогой, которая еще стимулирует развитие регионов. При этом, не решая вопросы по качественному изменению безопасности и стоимости грузо- и пассажироперевозок. И ставя под угрозу финансовую устойчивость страны.

Если посмотреть до 2045-2050 годов, то выходит, что строительство железной дороги более оправдано даже финансово. Железная дорога может решить основные вопросы опросы по качественному изменению безопасности и стоимости грузо- и пассажироперевозок. Обеспечив дешевые, безопасные и комфортные перевозки.

Также, в будущем, данная дорога будет электрифицирована, что позволит опираться на собственные энергоносители, отказавшись от импортных нефтепродуктов.

Даже при строящейся автодороге Север-Юг нам необходима железная дорога, которую даже будет легче построить при наличии параллельной автодороги.

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram