27 января Гурбангулы Бердымухамедов на заседании Госсовета безопасности Туркменистана уволил начальника погранслужбы и выступил с речью о необходимости беречь военную технику. Очевидно, что речь шла о скрытом властями крушении 13 января вертолета погранвойск в Ахалском велаяте. После публикации turkmen.news о трагедии, а также последующего установления имен погибших в результате катастрофы вертолетчиков, с редакцией связался человек из Ашхабада, который рассказал, что это крушение – не первый подобный случай. Нашему источнику известно о падении еще двух военных вертолетов, причем в одном случае выживший командир экипажа был приговорен к длительному сроку лишения свободы. Какие еще тайны власти Туркменистана скрыли от общественности?
Сожалений достойна только техника?
В своей речи на заседании Госсовета безопасности президент почти открыто намекал на случившуюся катастрофу, о которой не сообщали официальные СМИ. Он подчеркнул, что для силовых структур «приобретаются за счет государственных средств самые совершенные самолеты, вертолеты, суда», и многократно повторил, что обращаться с этой техникой надо бережно.
О том, что жизнь личного состава имеет не меньшее, а, может, и большее, значение, Бердымухамедов даже не заикнулся. Напротив: он фактически обвинил погибших вертолетчиков в случившемся, приказав в дальнейшем «сделать акцент на подготовке квалифицированных специалистов, знающих свою работу и способных управлять имеющейся в распоряжении Вооруженных Сил и иных войск спецтехникой».
Наказать погибших пилотов за «небрежность» уже нельзя – командир экипажа вертолета AgustaWestland (AW139) Байрам Курбанов, второй пилот Максат Мурадов и бортовой техник Бабахан Султанов погибли. Но за катастрофу поплатился начальник пограничной службы Шадурды Дурдыев. Бердымухамедов уволил его «за допущенные в работе серьезные недостатки» и понизил в звании с генерал-майора до подполковника. А два заместителя начальника, Аннамырат Чарыев и Иламан Иламанов, получили строгие выговоры.
Напомним, 13 января экипаж вылетел в условиях густого тумана не по своей самонадеянности, а по приказу для сопровождения Бердымухамедова во время его визита в Лебапский велаят.
«Такие полеты на нашем языке называются «литера», — пояснил источник в военных кругах. — Справа, слева, спереди и сзади борта, на котором летит президент, всегда запускается сопровождение. И вот 13 января AW139, который должен был участвовать в «литере», вылетел из Акдепе в сторону Мары на дозаправку. Авария произошла в районе Яшлыка. Почему-то они находились очень низко, а если бы летели на 10 метров выше, то не задели бы провода. Наверное, пилоты не сориентировались в тумане. Скорее всего, произошел сбой приборов».
Коррупция вместо МИ-8
Этот специалист, как, впрочем, и некоторые другие опрошенные нами военные, считают ошибкой закупку в 2012 году вертолетов AW139, разработанных англо-итальянской компанией Agusta и американской Bell Helicopters.
«Вместо пяти таких вертолетов можно было купить десять российских МИ-8 или даже МИ-17 последнего поколения, — заявил наш собеседник. — AgustaWestland в жару не может летать. В 50 градусов он даже не поднимется, в условиях пыли тоже. Скажем, надо лететь в Тагтабазар, в пыльный район, а он не может ни взлететь, ни сесть. Песок и пыль попадают в мотор, и все – тот глохнет. Не может летать он и в мороз, скажем, в -35 градусов. А МИ-8 — это трактор. Плюс 50 и минус 50 — поднимется и полетит без проблем».
Источник считает, что причина закупки AW139 — коррупционная. У кого-то из чиновников появилась возможность «заработать» на этой сделке. «Машины себе понакупили, дома понастроили, детей своих обучали в разных вузах. Если бы закупили МИ-8, то им ничего не перепало бы», — заявил он.
Василий Сычев, российский эксперт по военной технике, считает, что AW139 не такая уж плохая машина. В беседе с turkmen.news он отметил, что данный тип вертолета может летать и в пыль, и при низких температурах.
«Другое дело, что в пыльную погоду видимость почти нулевая, поэтому без специальных дополнительных систем и МИ-8 не полетит, но не потому, что сама машина не может, а потому, что летчикам ничего не видно», — заявил эксперт.
Он добавил, что у МИ-8 перед западными вертолетами есть одно преимущество: российская машина способна летать в высокогорье в условиях жары. Однако эксперт согласился, что AW139 стоят дороже, непривычны туркменским летчикам, их сложнее обслуживать в условиях Туркменистана.
«Специалистов по AgustaWestland пойди поищи, запчасти как доставлять — непонятно. Неясно, что делать и в случае капитального ремонта: то ли звать итальянских мастеров, то ли перегонять вертолет к производителю. С МИ-8 в этом плане все гораздо проще и дешевле», — отметил он.
По информации turkmen.news, все эти вопросы решаются на уровне президента. Он лично издает распоряжения и о закупке запчастей, и о перегоне техники на ремонт.
Что касается переобучения пилотов, то главным критерием отбора является местничество. Многие молодые специалисты вынуждены были оставить карьеру военных летчиков из-за несправедливого направления курсантов на учебу: одних произвольно отправляли учиться на авиационных техников, хотя все экзамены они сдавали на летчика, а другим, наоборот, давали место на более престижной летной кафедре, хотя знаний у них явно не хватало.
МИ-8 тоже падают
Командир упавшего вертолета Байрам Курбанов был уроженцем Марыйского велаята. Техник Бабахан Султанов родился в Дашогузском велаяте, а самый молодой член экипажа, 39-летний Максат Мурадов, был родом из ашхабадского района Хитровка. Мурадов учился сначала в Военном институте, потом окончил годичные курсы авиадиспетчеров в Пакистане. После этого, в 2010 году, прошел учебу в туркменской Школе подготовки авиационного персонала (ШПАП).
А затем Мурадову, как и другим пилотам, пришлось вернуться в ШПАП на переобучение… из-за двух крушений вертолетов «МИ», которые были скрыты от общественности, но возмутили руководство страны. Кстати, обе катастрофы произошли как раз в высокогорных районах, которые, по словам российского эксперта, нипочем вертолетам этой марки.
«В 2010 году МИ-24 рухнул на полигоне близ Гёкдепе, — рассказывает наш источник. — Его при посадке снесло попутным ветром. Тогда тоже погибли трое ребят, одного звали Гуванч, он был из Дашогуза, второго — Максат, а третьего не помню».
Второе крушение, по словам нашего собеседника, произошло в 2011 году. Тогда ныне упраздненная Государственная служба охраны безопасности здорового общества, занимавшаяся борьбой с наркоторговлей, обратилась к погранслужбе за помощью. Инспекторам надо было поискать с воздуха маковые поля. Вертолет МИ-8 вылетел из Мары в Тагтабазар, все было нормально. Утром следующего дня при взлете у машины отказал один из двух двигателей, он рухнул на нос с высоты десяти метров. Никто из находившихся на борту людей не погиб. По информации источника, вертолет с бортовым номером «23» был старым, до списания ему оставалось меньше месяца.
После этого происшествия для службы охраны здорового общества купили собственный вертолет, тоже AgustaWestland, но поменьше – AW109. Когда в 2016 году службу расформировали, вертолет отдали пограничникам. Он до сих пор приписан к аэродрому в Акдепе.
С неба – за решетку
Игоря Чумикова – командира вертолета, потерпевшего в 2011 году аварию, приговорили к лишению свободы. Он отбывал 11-летний срок в колонии MR-K/16 в городе Байрамали: за старый вертолет ему предъявили иск на несколько миллионов долларов, который он, естественно, выплатить не смог. Источник turkmen.news, имеющий отношение к данной колонии, подтвердил, что такой заключенный там был, но он уже освободился.
Источник рассказал и о судьбе туркменского пилота «МиГ» Александра Панова, также отсидевшего срок в этой колонии, но по гораздо более сложному делу с политическим подтекстом.
«Это был настоящий ас, — рассказал наш собеседник. — Когда российские военные в 1990-х годах покидали Туркменистан, Сапармурат Ниязов лично просил Панова обучать туркменских пилотов. В 2000-х годах, когда у России начали портиться отношения с Грузией, Панов ездил в Иран испытывать там грузинские самолеты «МиГ». Российская разведка узнала об этом и попросила туркменские власти как-нибудь отстранить его от дел. Незадолго до начала войны между Россией и Грузией, в 2008 году, туркменского пилота осудили на шесть лет. Ему предъявили незаконный переход границы».
По информации источника, на первый день рождения пилота в колонии сослуживцы и ученики Александра Панова устроили ему сюрприз: на протяжении нескольких минут над зоной два истребителя выполняли в небе фигуры высшего пилотажа.
«Если бы вы только видели панику среди надзирателей колонии!» – смеется источник.
В настоящее время Александр Панов освободился и, по нашим сведениям, работает таксистом в Ашхабаде.
Что же касается крушения МИ-24 в 2010 году, то за него был уволен и приговорен к 11 годам лишения свободы командующий ВВС Курбанкули Курбанкулиев. Об этом сообщали неофициальные источники со ссылкой на «местные правозащитные группы». Правозащитники выяснили, что Курбанкулиева обвинили в выдаче разрешения на полеты одному из пилотов разбившегося вертолета, у которого отсутствовало высшее образование. Но источники в Минобороны заявили, что записи черных ящиков свидетельствовали не об ошибке экипажа, а об износе техники. Этот вертолет, как и тот, что упал в Тагтабазаре в 2011 году, давно отработал свой срок и незадолго до крушения находился в ремонте.
Также сообщалось, что «за компанию» с Курбанкулиевым к лишению свободы приговорили двух его братьев. Один из них работал в уголовном розыске, другой преподавал в Военной академии.
Мы поинтересовались у нашего источника в военной сфере, стоит ли ожидать, что свободы лишат и уволенного главу погранслужбы Шадурды Дурдыева.
«Да, посадят, — ответил он. — Так работает система. Случилось ЧП – ответ будет нести самый главный в службе. На его место придет новый — до очередного ЧП».
Правила комментирования
comments powered by Disqus