90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Кругом проблемы. Как сделать удобным общественный транспорт в Ташкенте

Кругом проблемы. Как сделать удобным общественный транспорт в Ташкенте

Эксперты Министерства инновационного развития Мирзиёд Мирсаитов и Баходир Абдурахмонов в своей авторской статье рассуждают о том, как решить проблемы общественного транспорта в Ташкенте. К сожалению, принимаемые в последние годы меры так и не позволили создать в городе быстрый и удобный общественный транспорт, на который бы пересели владельцы индивидуальных авто.

– Каждый человек сталкивается с одной и той же проблемой каждый день – как добраться до работы и обратно за кратчайшее время. С развитием автомобильной промышленности удалось сократить время, затрачиваемое на преодоление пути. Однако с увеличением автомобилей на дорогах, казалось бы, приобретение которых должно обеспечить комфортное передвижение за короткое время, мы вернулись к исходной точке – опять начали затрачивать очень много времени на поездку в дороге.

Во многих странах были предприняты следующие решения против образования пробок: расширялись дороги, строились дополнительные магистрали, мосты, развязки, внедрялись новые технологии. Все это в какой-то степени помогло решить проблему, но лишь на время. Ведь с увеличением количества автомобилей, пробки продолжали образовываться на дорогах. Люди не могли вовремя добираться до работы, тратили на это много сил и времени. Вопрос сокращения времени в пути стал обретать всё более приоритетную важность в мегаполисах.

Многие развитые сраны мира, которые столкнулись с проблемами пробок, решили сделать общественный транспорт альтернативой автомобилям. Для этого необходимо было:

  1. Создать возможности по быстрому перемещению общественного транспорта;
  2. Охватить большую часть города и ключевые станции пригорода;
  3. Создать комфортные условия проезда в общественном транспорте.

Например, созданная альтернативная инфраструктура в Москве помогла переместить более 60% населения на общественный транспорт. Это привело к тому, что все больше и больше людей предпочитают добираться до работы и обратно на общественном транспорте.

Так, согласно проведённому опросу специалистами сервиса "Яндекс. Недвижимость" в Москве, в одном из самых "страдающих" от пробок городов, 38% опрошенных тратят в пути от 30 минут до часа, 27% – 1-1,5 часа, 23% – меньше 30 минут и 12% больше 1,5 часов

При этом большинство москвичей проводят в дороге полтора-два часа ежедневно, а хотели бы – не больше часа. Больше половины ездят по маршруту "дом – работа" на общественном транспорте, даже если имеют автомобиль.

В итоге большинство опрошенных выразило желание тратить на дорогу до 30 минут. Это желание тратить на дорогу меньше времени связано с так называемым термином "транспортная усталость". Данный термин используется в работах и расчетах по эргономике и социологии труда.

Считается, что после 40 минут в пути усталость резко нарастает, а больше часа в пути считалось вообще неприемлемым, так как производительность труда при переутомлении падала на 10-20%, а переутомление в конце смены на производствах вело к росту несчастных случаев со всеми вытекающими последствиями.

Однако данная терминология не учитывается при проектировке комфортного общественного транспорта в городе Ташкент. Несмотря на увеличение протяженности метрополитена, открытие новых станций, соединение ключевых районов города, проектировку BRT (Bus Rapid Transit – Метробус) все эти меры так и не позволили предоставить городу быстрый и комфортный общественный транспорт.

При небольшой плотности населения в городе и пригороде Ташкента (более 5,5 млн. человек) и при пользовании 30% людей общественным транспортом, транспортная инфраструктура не справляется как с возникающими пробками, так и с перевозкой пассажиров.

К сожалению, в 2016 году вместо развития в городе существующих трамвайных линий был выбран путь деградации и "освоения" денежных средств, который продолжается и по сей день.

Учитывая, что проектируемый «BRT» по сути повторяет функции трамвая, мы откинули сами себя в развитии надземного транспорта. Тоже самое касается всей инфраструктуры общественного транспорта. Неправильно построенные велодорожки, "убитые" дороги, отсутствие знаков и неправильная оптимизация маршрутов автобусов не позволяет городу получить качественный и безопасный альтернативный вид транспорта автомобилям.

В стране существует уникальная система подземного вида транспорта – метрополитен, который достался нам в наследство с 1977 года. Многие страны мира не могут позволить себе иметь данный вид транспорта в виду сложности проектировки, учёта геологической составляющей подземных пород грунта и дороговизны постройки.

Имея альтернативный вариант надземному виду транспорта, который может свободно и быстро перемещаться под землёй, мы не можем на полную мощность эксплуатировать метрополитен из-за нежелания внедрять новые технологии при обслуживании пассажиров.

На фоне стратегии развития общественного транспорта заявление "Узбекистон темир йуллари" по поводу давок в метро в часы пик, обвиняющее пассажиров в том, что они пытаются попасть только в головной или хвостовой вагоны поезда и их столпотворение возле касс из-за нежелания пользоваться картами ATTO, технологией NFC, платёжными системами PayMe и Apelsin, банковскими картами HUMO, – выглядит крайне поспешным.

В свою очередь наблюдаются следующие недостатки:

  • перебои оплаты через мобильное устройство по технологии NFC на турникетах и отсутствие оплаты по картам UZCARD;
  • долгое время прибытия поездов на станцию в часы пик (более 8-10 минут)
  • долгое время считывания оплаты через карты ATTO (4-5 секунд);
  • выдача единоразовых билетов с QR-кодом (вместо жетонов, которыми люди пользовались бы и по сей день не имя никаких претензий) со сроком годности в 30 минут;
  • стоимость карты ATTO в 10 000 сумов (неактуально для непостоянных пользователей общественным транспортом).

Для постоянных пользователей карта АТТО, несомненно, является удобной системой, однако для непостоянных пользователей (пользующиеся общественным транспортом от случая к случаю) заторы на кассах вызывают очень большое неудобство из-за простаивания в очереди от 5 до 15 минут.

Ещё одной проблемой является то, что так называемые единоразовые билеты с QR-кодом имеют срок годности в 30 минут, то есть пассажир не имеет возможности сразу приобрести несколько билетов дабы избежать повторных простаиваний в очереди на кассах, а также такой билет действует строго на той станции, в кассе которой вы её приобрели.

Проблемы, существующие в метрополитене и их решения

Проблема 1: В виду большого количества потока пассажиров, при входе в метро сотрудники правопорядка не успевают досматривать всех пассажиров. Это приводит к тому, что часть пассажиров может беспрепятственно проникнуть на станцию или в вагон метрополитена.

В Санкт-Петербурге 3 апреля 2017 года в метро на перегоне между станциями "Сенная площадь" и "Технологический институт" смертник привел в действие взрывное устройство. Погибли 15 человек. Свыше сотни пассажиров получили травмы.

Одной из причин произошедшего является халатное отношение сотрудников внутренних дел при досмотре пассажиров, а также отсутствие при входе в метрополитен бесконтактных устройств металлодетекторов.

Решение: Установить металлодетекторы при входе в метрополитен.

Проблема 2: Большая очередь на кассах и на турникетах.

Пассажиры простаивают в очереди на кассах для приобретения единоразового билета. Нет альтернативы для карт ATTO.

Пассажиры простаивают в очереди на турникетах. Долго производится оплата с карты ATTO (около 4-5 секунд, для сравнения в Петербургском метрополитене - менее секунды). Есть только терминалы для HUMO карт, но и они проводят оплату очень долго (те же 4-5 секунд).

Решение:

1. Установить терминалы для всех типов карт с функцией PayPass а также для мобильных устройств с функцией NFC. Внедрить временную акцию с уменьшением суммы проезда (1200 сумов для платежей через карты и мобильные устройства) для массового перевода пассажиров для оплаты через карты и мобильные устройства.

2. Вернуть систему жетонов, чтобы сократить обязательный простой в очереди на кассах за каждый проезд, так как жетоном можно было пользоваться в любой день и на любой станции (метрополитен Российской Федерации до сих пор пользуется жетонами).

Проблема 3: Большое время ожидания на станциях метрополитена в часы пик. Например, на станции Буюк ипак йўли – свыше 4-5 минут, Алишер Навоий – 8-9 минут. Эти станции являются ключевыми, в которых наибольшее количество пассажирооборота.

Также необходимо учитывать тот факт, что не рекомендуется ездить на метро дольше 20 минут в одном направлении из-за духоты, пыли, тесноты, плохой вентиляции, высокого уровня электромагнитных излучений и давки, возникающих в вагонах, что приводит к "транспортной усталости" пассажира.

Метро Буюк ипак йули (21 января 8:30 утра)

Из-за большого времени ожидания, поезда перегружаются пассажирами. Это приводит к дискомфортному и небезопасному проезду в вагоне (особенно сегодня при обязательном требовании соблюдения социальной дистанции из-за пандемии коронавируса). В вагоне метро могут присутствовать беременные, лица с инвалидностью, пожилые и маленькие дети, которые в виду большой давки, происходящей в вагоне, могут получить повреждения. На последнем фото видно время ожидания поезда (7:29), что и является основной из причин перегрузки как поездов, так и станций пассажирами.

Решение: Сокращение времени ожидания на станциях в часы пик (с 7:30 до 9:00 и 17:30 до 19:00) до 3 минут за счет правильного составления графика движения поездов и покупки дополнительных единиц подвижного состава.

Также привить в массовое подсознание культуру поведения в метрополитене через СМИ.

Проблема 4: Отсутствие указательных знаков, направлений и переходов в метрополитене на некоторых станциях

Решение: Увеличить количество схем метрополитена в вагонах, при входе на стациях в метро. Увеличить количество указателей и направлений переходов на другие линии метрополитена и увеличить размеры шрифтов на указателях. 

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Правила комментирования

comments powered by Disqus
телеграм - подписка black

Досье:

Силай Бо

Бо Силай

Член Политбюро ЦК КПК 17 созыва

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»

Дни рождения:

46

детей совершили самоубийство в Кыргызстане в 2012 году

«

Апрель 2021

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30