В 2018 году правительство Туркменистана проявило интерес к японским технологиям в области железнодорожного транспорта и запросило у Министерства экономики, торговли и промышленности Японии консультацию по данной тематике. В феврале 2020 года компания Oriental Consultants Global Co., Ltd. провела технико-экономическое обоснование модернизации железной дороги с ориентацией на электрификацию существующих дорог в Туркменистане. На основе изучения коридора «Восток-Запад» протяженностью 1176 км на участке Туркменбаши-Ашхабад-Туркменабад японские специалисты подготовили анализ состояния железнодорожной инфраструктуры страны. Доклад «Модернизация железных дорог в Туркменистане» оказался в распоряжении turkmen.news.

Основные тезисы:

• Железные дороги, построенные в советское время и при Царской России, устаревают, и текущая скорость движения поездов ограничена 30-50 км/ч, что является неэффективным.

По данным открытых источников, изначально пассажирские поезда в Российской империи двигались со скоростью 32 км/ч, а к середине 60-х годов XIX века скорость выросла до 43-45 км/ч. Иными словами, в наши дни поезда в Туркменистане передвигаются примерно так же, как в позапрошлом веке.

• На железных дорогах Туркменистана используются 199 локомотивов-тепловозов. Большинство из них — китайские. У многих из них имеются проблемы с двигателями, поэтому туркменские специалисты заменяют моторы на российские.

• Проектная скорость 120 км/ч не может быть достигнута из-за недостаточной оснащенности пути. Земляное полотно под рельсами хорошо утрамбовано за 130 лет эксплуатации, но в некоторых местах грунт растекается из-за отсутствия дренажа. В ходе исследования были замечены также поврежденные шпалы и рельсы.
• Общая протяженность железных дорог Туркменистана составляет 3550,9 километров, и ни один километр не оснащен для движения электропоездов. В Туркменистане имеются 12 электростанций и мощная сеть ЛЭП, то есть в электрификации железной дороги нет ничего сложного.
• Для эффективного функционирования железных дорог должен быть электрифицирован хотя бы изученный японскими экспертами коридор протяженностью 1176 километров «Туркменабад — Ашхабад — Туркменбаши».
• 3550,9 километров железнодорожной сети обслуживают 4952 технических работника. В основном они трудятся вручную. В стране имеются только три многофункциональные шпалоподбивочные машины.
• Грузовые поезда в Туркменистане работают не в соответствии с расписанием. Движение начинается лишь после того, как поезд полностью загрузят. Поэтому туркменским железнодорожникам пришлось установить дополнительные пути для стоянки таких составов.
• На пассажирских станциях нет билетных ворот для входа на платформы. Контролеры вручную проверяют билеты в вагонах. Системы сигнализации и телекоммуникации на большинстве путей не менялись с 1970-х годов. Новое оборудование установлено лишь на отдельных станциях — Ашхабад, Берекет, частично Туркменбаши (только телекоммуникация, но не сигнализация).
• В Японии считают, что сотрудничество с Туркменистаном возможно, однако требуется время для приведения японских локомотивов в соответствие с используемыми в стране стандартами СНГ. Например, можно организовать сборку в странах СНГ. Иной вариант — внедрение в Туркменистане японских стандартов.
• Исследователи разработали несколько сценариев модернизации железных дорог Туркменистана и оценили их стоимость. Самый дешевый вариант обойдется в $5,3 миллиарда, самый дорогой — в $10,2 миллиарда.

Доклад был выслан заказчикам в сложные времена, в самом начале пандемии COVID-19. Уже в марте 2020 года передвижение в Туркменистане между велаятами стали ограничивать, а с середины июля и железнодорожное, и автобусное сообщения полностью остановили. Лишь весной 2021 года движение поездов начали постепенно возобновлять. С одной стороны, понятно, что в этих условиях чиновникам было не до модернизации железнодорожной инфраструктуры. Также можно понять, что у страны в настоящее время нет денег даже на самый дешевый вариант ее реконструкции.

Однако отзывы местных жителей свидетельствуют, что ситуация с железнодорожным сообщением близка к критической. Пассажирских поездов как простого и удобного способа передвижения для граждан Туркменистана фактически не существует.

«По неизвестным причинам все пассажирские поезда передвигаются только по ночам, — жалуется житель Лебапского велаята. — При этом нет прямых межрегиональных поездов. Например, из Туркменабада в Туркменбаши приходится добираться с 12-14-часовой пересадкой в Ашхабаде. То же самое с пригородными поездами: их либо вообще нет, либо у них неудобное расписание. Например, до карантина, чтобы из Газачака поехать в Керки, нужно было сделать пересадку в Туркменабаде и просидеть там аж 12-18 часов».

Не спасает и строительство новых линий. За последние годы были возведены железнодорожные пути «Керки — Имамназар», «Серахс — Парахат (Теджен)», «Берекет — Серхетяка (граница с Казахстаном)», а также «Дашогуз — Куняургенч — Туркменбаши (Октябрьск)». Однако источникам turkmen.news ничего не известно о движении поездов по этим путям.

«Эти линии пустовали и до ковида, а теперь тем более», — отметил один из источников.

Пригородные поезда из Амударьи и Газачака сейчас ходят в Туркменабад только в те два дня, когда из Туркменабада отправляется поезд в Ашхабад (движение было возобновлено 1 марта 2021 года). В остальные дни гражданам приходится довольствоваться автомобильным транспортом.

«Люди, как селедка в бочке, ездят на туркменабадский «Зеленый базар» в ПАЗике, — жалуется местный житель. — А ведь можно было запустить удобные дневные поезда с сидячими вагонами, чтобы люди могли комфортно перемещаться с соблюдением дистанции и санитарных норм».

В Японии железнодорожный транспорт является основным средством передвижения как между крупными городами, так и в пригородах. Скорость движения поездов варьируется от 130 до 320 км/ч. Почти 3 тысячи километров железных дорог контролируются 16 крупнейшими частными компаниями, также существуют дороги, принадлежащие городам или менее крупным компаниям. Поезда движутся с высокой точностью, при задержке более чем на 5 минут пассажиры могут получить специальную справку, оправдывающую их опоздание на работу.

Таким образом, Япония — действительно та самая страна, с которой стоит брать пример в организации железнодорожного движения. Однако остается неясным, как можно перенести японский опыт в условия Туркменистана. Здесь железные дороги управляются государством, которому не жалко потратить $5 миллиардов на строительство Олимпийского городка к Азиаде 2017 года, $2,2 миллиарда на возведение нового ашхабадского аэропорта или $2,3 миллиарда на автобан из Ашхабада в Туркменабад, строящийся фирмой зятя президента. Однако трудно представить, что власти выделят $5-10 миллиардов на то, чтобы жители Амударьи и Газачака со всеми удобствами добирались до туркменабадского базара.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram