Военно-политическое положение в Афганистане меняется, а что будет с трансафганскими проектами, на которые так рассчитывали и соседи Афганистана, и некоторые внешнерегиональные акторы?
На фоне меняющейся военно-политической ситуации в Афганистане актуализируется и вопрос будущего трансафганских транспортных проектов.
Источник: Александр Князев: О судьбах трансафганских проектов
Зачем строить через Афганистан?
Афганистан в силу особенностей своего исторического развития принадлежит к числу стран, практически не охваченных железнодорожным сообщением. При этом страна занимает ключевое пространство между большими евразийскими макрорегионами.
Для постсоветских стран Центральной Азии интерес к освоению этого пространства объясняется потребностями выхода на мировые рынки, а также желанием получить дополнительные финансовые преференции от использования своего транзитного потенциала.
Так, Узбекистан в силу своего общего экономического потенциала и, особенно, географического расположения, наличия уже существующей железной дороги из Узбекистана в Афганиcтан (Термез – Хайратон – аэропорт Маулана Джалалуддин Балхи [Мазари-Шариф]), является главным актором региональных связей с Афганистаном.
Активность Туркменистана и Таджикистана значительно ниже, что обусловлено, помимо иного, и их участками границы с Афганистаном, выходящими в основном на малоразвитые афганские провинции.
В ряду обсуждаемых сегодня в Центральной Азии проектов:
- железная дорога Мазари-Шариф – Герат – Хаф – Чабахар (из Афганистана в Иран),
- Туркменистан – Афганистан – Таджикистан (Атамурат – Акина – Андхой – Мазари-Шариф – Кундуз – Шерхан-Бандар – Нижний Пяндж),
- Карачи – Кветта – Кандагар – Герат (из Пакистана в Афганистан и Иран),
- Герат – Мазари-Шариф – Кундуз – Шерхан-Бандар – Нижний Пяндж (из Афганистана в Таджикистан).
Дополнительно существуют дискуссии по поводу нескольких маршрутов из Герата в Кабул, из Мазари-Шарифа в Ваханский коридор с выходом в Китай и других.
В 2008 году руководство Туркменистана объявляло о своих планах продолжить железнодорожную ветку от Тургунди до Герата. Наиболее же активно обсуждается в последнее время инициатива Ташкента, поддержанная в Исламабаде и Кабуле по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар – Карачи.
Кому строить через Афганистан?
Операторами большинства трансафганских проектов являются три соседние с Афганистаном страны: Иран, Пакистан и Узбекистан. Конкуренция между ними, как и действия других внешних акторов, определяет степень реалистичности каждого из проектов.
Узбекистану необходим выход к портам, Иран и Пакистан заинтересованы в том, чтобы этот выход предоставлять.
Однако если Иран в определении своих интересов вполне самостоятелен (хотя в выходе Узбекистана к Чабахару заинтересована еще и Индия), то за фигурой Пакистана вполне очевидно просматривается и Китай.
Общая геоэкономическая и геополитическая конкурентность дополняется и конкуренцией технологических особенностей – принятыми в трех странах железнодорожными стандартами. Впрочем, конфликтогенность вопроса о стандарте железнодорожной колеи (1520 мм – в железнодорожной сети Узбекистана, включая ветку Термез – Хайратон – Мазари-Шариф, 1676 мм – пакистанский стандарт, а в Иране, как и в Китае с Европой – 1435 мм) – это, наверное, не самое сложное, и компромисс мог бы быть достигнут в случае отсутствия других препятствий.
В совместных экспертных обсуждениях между Индией и Афганистаном есть проекты строительства железной дороги протяженностью 900 км, которая связала бы порт Чабахар в Иране с железорудным месторождением Хаджигак в Афганистане, которое разрабатывается сразу семью индийскими компаниями, на повестке и маршрут Герат – Мазари-Шариф. И если Узбекистан окончательно откажется от проекта на иранском направлении, то в Мазари-Шариф может прийти дорога с индийским стандартом колеи.
Как участвует в проектах Афганистан?
Афганистан обречен в любой из возможных перспектив выполнять функцию интегратора железнодорожных стандартов.
На первый взгляд, это, вроде бы, усложняет будущее железнодорожное строительство в Афганистане, но одновременно и способно стать неплохим источником доходов и механизмом создания рабочих мест для страны. Если, конечно, будет построено много терминалов по смене колесных пар между тремя стандартами.
Как бы там ни было, развития афганской железнодорожной сети на базе какого-то одного из названных стандартов, с доминированием Узбекистана, Ирана или Пакистана, уже не получится. Потому задача афганской стороны состоит в том, чтобы из реалий дела извлечь для себя максимальную выгоду. При этом, нельзя исключать, что нахождение необходимых компромиссов между внешними железнодорожными операторами не будет происходить легко и мирно, что добавит ненужной конфликтности в и без того неспособную прийти к мирному урегулированию страну.
«Мазари-Шариф – Герат – Хаф – Чабахар» – самый обсуждаемый трансафганский коридор наших дней
Проект, пожалуй, самого сегодня обсуждаемого маршрута Мазари-Шариф – Герат – Хаф – Чабахар интересен для Ирана, но здесь одновременно частью иранских экспертов и политиков лоббируется версия в виде маршрута Герат – Мазари-Шариф – Кундуз – Шерхан-Бандар – Нижний Пяндж (в Таджикистан).
Однако если маршрут до Чабахара объективно интересен и Ташкенту, то вторая версия до Нижнего Пянджа игнорирует интересы Узбекистана. Авторы данного проекта предлагают Узбекистану в Мазари-Шарифе, а Туркменистану – на участке Герат – Мазари-Шариф, только «присоединиться» к гипотетической дороге в качестве простых пользователей. Эта версия, как считает один из ее авторов, опирается на «экономическую, социальную и культурную синергию [которая] станет возможной в области “Культурного Ирана”, особенно между персоязычными странами - Афганистаном, Таджикистаном, Ираном» .
Такой «персидский проект» наводит на мысль только о том, что чрезмерное увлечение этническим фактором – слабое место политики многих стран. Далеко ходить за примером не нужно – создание некоего кооперационного формата под эгидой «тюркского единства», уже три десятилетия лоббируемое Анкарой не особо успешно.
Современные международные отношения прагматичны и отвергают любую чересчур доктринальную внешнюю политику, а тем более – основанную на столь зыбком концепте, как «этническая синергичность». Примером может служить несостоявшийся в свое время интеграционный проект «Арийского единства», попытки реализации которого на схожей основе предпринимались Душанбе, Кабулом и Тегераном. Тем более, что подобный идеологический концепт не может быть эффективным в комплексе противоречий, где по большому счету геоэкономический интерес будет всегда ведущим.
Как видят проект до Чабахара из Ташкента?
Что касается основного проекта маршрута до Чабахара, то все проблемы по его реализации находятся в Ташкенте, резко дистанцировавшемся от него к концу 2020 года.
К слову, нужно отметить и пассивность Ташкента в отношении реализации Ашхабадского соглашения о создании международного транспортного и транзитного коридора между правительствами Ирана, Омана, Туркменистана и Узбекистана, действующего с апреля 2016 года (в 2018-м к нему присоединился Казахстан).
Можно вспомнить также о присоединении РУз к уже действующему железнодорожному проекту Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран.
В любом случае, реализуемая экспортно-ориентированная модель для экономики Узбекистана настоятельно требует диверсификации выходов на внешние рынки, включая морские порты. Экономическая мотивация не всегда совпадает с политической, и позиция Узбекистана в отношении проектов, связанных с Ираном, определена как раз обстоятельствами политического характера.
Влияет на приоритеты Ташкента и мнение из США, в том числе, и с точки зрения возможностей сохранения американского влияния на территории Афганистана. Создание транспортного коридора, связывающего Индию и Афганистан через территорию Ирана, сегодня в повестке дня трехстороннего межгосударственного сотрудничества. США пока лояльны к проекту и в целом положительно относятся к участию в чабахарском проекте стран Центральной Азии.
В ноябре 2018 года США вывели порт Чабахар из-под действия санкций, несмотря на все их действия по максимальному давлению на Иран, США также планируют поддерживать развитие Чабахара и строительство связанной с ним железной дороги. Включение стран Центральной Азии в чабахарский проект, с точки зрения интересов США, должно снизить транспортную зависимость стран региона от России, а главное – способствовать масштабному вхождению в регион Индии, рассматриваемой как важный инструмент региональной антикитайской политики США.
Китайско-индийские противоречия, учитывая и характер двусторонних отношений между Индией и Пакистаном, активно разыгрываются Вашингтоном. В Ташкенте к существующему статус-кво Чабахара относятся с осторожностью, что и объясняет происходящую деактуализацию проекта для руководства РУз.
Одновременно Чабахар является предметом большого также трехстороннего взаимодействия – Ирана, России и Индии. В перспективе порт Чабахар также может быть соединён с транспортной системой Каспия посредством строящейся железной дороги Чабахар – Захедан и восточной железнодорожной ветки коридора «Север-Юг» – «Казахстан – Туркменистан – Иран».
А ставший приоритетным для Ташкента узбекско-афганско-пакистанский проект – простой плагиат существовавшего в 1870-х годах российского проекта Индо-Волжской железной дороги.
В XIX веке причиной его деактуализации была «неопределенность геополитического положения Афганистана», что легко проецируется и на сегодняшнюю ситуацию в Афганистане, и на обозримые перспективы этой ситуации. В 1955 году проект возрождался в виде общей идеи: когда руководители СССР Булганин и Хрущев готовили свой официальный визит в Индию и Афганистан. И тогда проект строительства железной дороги от Термеза на Кабул – Джелалабад – Пешавар был отвергнут, как весьма сложный и нерентабельный.
Ситуация в сфере безопасности является, пожалуй, главным из отрицательных условий с точки зрения перспектив реального строительства.
Неопределенность переговорного процесса кабульского правительства (самого по себе достаточно неустойчивого) с «Талибаном» (организация, запрещенная в РФ), противоречивые отношения этого правительства с оппозиционными партиями (включая этнополитические партии меньшинств, имеющие очень сильные позиции в регионах предполагаемого маршрута), активность не относящихся к талибам террористических группировок – все это позволяет сделать вывод о чрезвычайно низкой вероятности реального строительства.
Эта вероятность вообще становится близка к нулю в меняющейся военно-политической ситуации последних месяцев – гражданская война в Афганистане вступает в продолжительную фазу высокой интенсивности, это обострение и усложнение конфликта делают просто невозможными какие-либо проектные действия. Конечно, в предшествующий период Узбекистаном была создана неплохая переговорная площадка с «Талибаном», но в нынешней ситуации и «Талибан*» (запрещен. в РФ), и любая другая из сторон конфликта не сможет что-либо реально гарантировать Ташкенту.
Отношение к этому проекту со стороны внешних игроков также противоречиво, предельно просто выглядит лишь позиция США, выразивших проекту общую «политическую поддержку». Сложнее с позицией, например, КНР.
Взгляд на проект из Китая
С одной стороны, проект строительства дороги из Узбекистана через Афганистан в Пакистан вступает в противоречие с интересами Китая, имеющего в рамках проекта «Один пояс – один путь» множество своих транспортных трансафганских проектов, минующих территорию Узбекистана. Однако, реально оценивая перспективы развития афганской ситуации, Пекин пока воздерживается от того, чтобы приступать к масштабной работе непосредственно в Афганистане.
«Китайско-пакистанский экономический коридор» (КПЭК) обеспечивает потребности КНР на афганском направлении, и строить конкурирующие транспортные коридоры – никому неинтересно. Пекин был бы склонен поддержать еще один проект из XIX века, британский, по маршруту Кветта – Кандагар – Герат с выходом на иранскую железнодорожную сеть (проект, получивший название «Кандагарская государственная железная дорога»), от которого в 1888 году наотрез отказался тогдашний эмир Абдуррахман-хан.
Позже не были реализованы и российские предложения о трансафганской железной дороге: Кушка – Герат – Кандагар и Балх – Кабул – Джелалабад. В 1891 году началось строительство железной дороги от Кветты в направлении иранского Систана и Белуджистана, то есть, в обход афганской территории (так называемый «Нушки-Систанский маршрут»), в итоге так и не завершенное. Не последнюю роль в остановке этого проекта играла перманентная нестабильность как в пакистанском, так и в иранском Белуджистанах.
Однако, определенный интерес Китая к проекту, лоббируемому Ташкентом, может существовать. В основе этого интереса – выход маршрута в контролируемый китайской стороной порт Гвадар, откровенной альтернативой которого является иранский Чабахар. Который, к тому же, находится в аренде и под оперативным управлением индийской компании «Indian Ports Global Ltd.» (IPGL). Теоретически часть товарных потоков с центральноазиатского направления может пойти параллельно Каракорумской дороге и КПЭК, в любом случае оказываясь в Гвадаре, т.е. под контролем китайской глобальной транспортной логистики.
Кроме того, китайская сторона может рассматривать проект Узбекистана на перспективу. В частности, для освоения когда-либо медного месторождения Айнак, расположенного в провинции Логар в прямой близости от Кабула. В сентябре 2010 года китайская государственная корпорация China Metallurgical Group Corporation (MCC) подписала с министерством шахт Афганистана соглашение о подготовке строительства железной дороги «Север-Юг» от Мазари-Шарифа до Кабула, а затем до города Торхам на пакистанской границе у входа в Хайберский проход. Этот китайский интерес связан с выигранным MCC в ноябре 2007 года тендером на разработку медного месторождения Айнак, железнодорожный проект являлся одним из обязательных условий тендера. Освоение Айнака до настоящего времени заторможено и главной из причин этого остается все та же ситуация в сфере безопасности.
Взгляд на проект из России
В мае делегация РЖД в Ташкенте подтвердила свою готовность принять участие в реализации проекта строительства железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Продекларированная в общем виде поддержка мало к чему обязывает, показывая разве что доброжелательное отношение к тому, что пытается делать для своего развития Узбекистан. Строительство железной дороги в направлении Кабула и Пешавара в интересы России не входит, российский стратегический интерес - это коридор «Север-Юг», Санкт-Петербург - Мумбаи, идущий через иранский Чабахар.
Локальный же интерес ОАО «Российские железные дороги» состоит, возможно в участии в строительстве как в коммерческом проекте, например, в получении заказов на какую-то продукцию железнодорожного характера и т.п. В самом Ташкенте немало тех, кто не верит в реальную возможность этого строительства, поэтому и заявление РЖД по поддержке проекта можно отнести к ни к чему не обязывающей дипломатической риторике.
Тем более, в складывающейся непростой ситуации в Афганистане.
Продолжение следует…
Правила комментирования
comments powered by Disqus