Каспийский саммит, который пройдет 29 июня в Ашхабаде, в современных геополитических реалиях становится важным событием не только для стран региона. Участие представителей #России, #Азербайджан'а, #Иран'а, Казахстана и Туркменистана в мероприятии означает готовность «каспийской пятерки» подтвердить текущий уровень сотрудничества, а также, что актуально, искать пути для продвижения новых логистических и транзитных решений. Одной из основных инициатив в данном направлении долгие годы остается проект международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». О перспективах МТК рассказала в интервью Ia-centr.ru главный эксперт программы «Евразийских исследований» Института мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Нурсултана Назарбаева (Казахстан) Лидия Пархомчик.
– Какова позиция Казахстана в отношении МТК «Север-Юг»?
МТК «Север-Юг» нацелен на соединение северо-западной части ЕАЭС с государствами Персидского залива и Индийского океана через страны Кавказа и Центральной Азии. Коридор включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта.
– Если вернуться к моменту создания международного транспортного коридора, то становится ясно, что Казахстан присоединился к инициативе практически сразу после ее документального оформления. Так, соглашение о МТК «Север-Юг» между Россией, Ираном и Индией вступило в силу в 2002 году, а уже на следующий год Казахстан присоединился к проекту.
По сути, новая трансконтинентальная транспортная артерия стала общекаспийским проектом. Три основных маршрута следования грузов по МТК «Север-Юг» проходят через/вокруг Каспийского моря. По понятным причинам для Нур-Султана наиболее интересен восточный коридор, по которому грузы из индийских портов доставляются в Иран, где по железной дороге огибают Каспий через Туркменистан и Казахстан и следуют далее в Россию.
За прошедшие годы проект не утратил одну из своих сильных сторон – более короткие сроки транспортировки по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Использование транспортных маршрутов МТК «Север-Юг» позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%.
Так, сроки доставки по сухопутному маршруту МТК «Север – Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней. При этом, если мы говорим о восточной ветке коридора, проходящей через Казахстан, то срок доставки сокращается до 15-18 дней.
Подобное сокращение сроков стало возможным после того, как в декабре 2014 года была введена в эксплуатацию новая железнодорожная линия Жанаозен-Гызылкая-Берекет-Этрек-Горган протяженностью 928 км, соединяющая Казахстан, Туркменистан и Иран. Данный путь стал намного короче, так как исключал необходимость транспортировки грузов через третью страну – старая железнодорожная ветка соединяла Казахстан и Туркменистан через Узбекистан.
Нужно отметить, что казахстанская сторона завершила строительство своего участка дороги раньше остальных партнеров, а именно, в 2011 году. Чуть позднее завершилось строительство туркменского участка до границы с Казахстаном. В итоге наша страна усилила транспортную связаность со своими соседями по Центральной Азии и прикаспийскому региону.
По оценке ЕАБР, потенциал грузовых перевозок по МТК «Север-Юг» может составлять от 14,6 до 24,7 млн тонн в год. При этом совокупный потенциал контейнерных перевозок по всем трем маршрутам коридора всеми видами транспорта может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) и от 5,9 до 11,9 млн т. к 2030 году.
Непосредственно через восточную ветку маршрута контейнерный грузооборот может составить от 74 до 160 тыс. ДФЭ к 2030 году.
Подобная перспектива выглядит весьма привлекательно для Казахстана, который имеет далекоидущие планы в отношении наращивания собственного транспортно-логистического потенциала.
– С какими трудностями сталкивается МТК «Север-Юг» на современном этапе?
– Ключевой проблемой для развития транспортных маршрутов МТК «Север-Юг» остается высокая стоимость тарифных ставок на транспортировку грузов. Конкурентоспособность тарифов на перевозку на МТК «Север-Юг» все еще ниже альтернативных маршрутов.
Участникам проекта пока не удалось в полной мере добиться стабильности сквозного тарифа, что влияет на экономическую состоятельность коридора.
Более того, в отличие от других транспортных коридоров МТК «Север-Юг» пока не функционирует успешно на всем протяжении маршрута. Фактически, часть сегментов транспортного сообщения еще даже не введена в эксплуатацию. В первую очередь это связано с недостроенными участками железнодорожной сети в Иране.
На протяжении маршрута действуют различные транспортные системы, интегрирование которых не происходит из единого операционного центра. Отсутствие единого мультимодального оператора не позволяет связать участки МТК «Север-Юг» в единый логистический механизм.
Нельзя сказать, что данная проблема присуща только МТК «Север-Юг». Ассоциация Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor) долгое время также функционировала вне схемы единого оператора.
Однако в марте 2022 года Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция договорились создать совместное предприятие, которое уже к 2023 году будет наделено компетенциями решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.
Пока на протяжении всего маршрута МТК «Север-Юг» сохраняются сложности оформления документации и сопроводительных документов на транзитные грузы. Отдельным пунктом грузоперевозчики отмечают высокие временные затраты на таможенного оформления и прохождения пограничного и таможенного контроля.
В итоге странам-участницам МТК «Север-Юг» еще только предстоит приступить к решению данных проблемных аспектов.
– Какие перспективы открываются перед МТК «Север-Юг» на современном этапе?
– С учетом глобальной перестройки мировой логистики перед коридором открывается окно возможностей для того, чтобы из маршрута с точечными отправками грузов превратиться в полноценный регулярный сервис.
В этом плане достаточно интенсивной выглядит работа между профильными министерствами России и Ирана, которые прилагают особые усилия по созданию пилотного сервиса с единой системой перевозок вдоль маршрута.
В особенности по развитию грузообмена между портами на Каспии.
Однако нужно понимать, что качественным преимуществом для МТК «Север-Юг» может и должно стать сопряжение с инфраструктурными маршрутами по линии «Восток-Запад». Перспективным в данном отношении видится стыковка с железнодорожными линиями через Грузию и Турцию.
По оценке ЕАБР, сквозной мультимодальный транскаспийский коридор в рамках МТК «Север-Юг» сможет привлечь лишь 16% всего контейнерного грузопотока. В то время как на западный маршрут через Азербайджан и восточный маршрут через Казахстан придется около 60% и 24% контейнерного грузопотока соответственно.
В данном контексте комбинирование маршрутов отправки с выходом на железнодорожную ветку Баку-Тбилиси-Карс может вызвать дополнительный интерес у грузоотправителей.
Для Казахстана важным представляется тот факт, что МТК «Север-Юг» обладает значительным потенциалом по перевозке зерновых грузов. Объемы транспортировки зерновых может составить от 8,7 до 12,8 миллиона тонн к 2030 г.
Акцент на развитие транспортировки данного вида грузов становится особенно актуальным для обеспечения региональной продовольственной безопасности.
Правила комментирования
comments powered by Disqus