Железные дороги в Центральной Азии замыкаются в единую систему. Открытие дороги Казахстан-Туркменистан-Иран сблизит стран-соседей, существенно сократит путь из региона в Европу и откроет возможность для новых перспективных железнодорожных веток. Перспективы эти выгодны всем, кроме России, которая и экономически, и технически не может присоединиться к центральноазиатской системе.
Финансирует строительство железных дорог Китай, который в последнее время считается главным союзником России, однако планомерно вытесняет ее из традиционной сферы влияния.
В декабре в Туркмении в торжественной обстановке президенты Казахстана Нурсултан Назарбаев, Ирана – Хасана Рухани и принимавший их Гурбангулы Бердымухамедов дали старт работе железной дороге, связавшей три страны. По словам туркменского президента, речь идет о закладке фундамента архитектуры нового пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Черноморским регионом и Закавказьем, с дальнейшим выходом на страны Балтии и Северной Европы.
Новый маршрут позволит сократить до 600 км пути между Персидским заливом, Центральной Азией и Европой. Плюс перспектива присоединения к железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, строительство которой вот-вот завершится, а также смычки с другими дорогами на южном и восточном направлениях с последующим выходом на Китай, Индию и страны АТР.
Реализация этих проектов действительно создает новую реальность. В этой реальности влияние Китая на центральноазиатский регион будет неумолимо расти, а влияние России, наоборот, снижаться. Далеко не все страны Центральной Азии согласятся на доступ к Европе через российские железные дороги: плохие взаимоотношения между рядом субъектов региона вынуждают их искать иные варианты «окна в мир».
Китайский «шампур»
Основным игроком в инфраструктурных проектах региона постепенно становится Китай. Добившись соединения с дорогами Казахстана и быстро ощутив выгоду от импорта дешевого углеводородного сырья, руды, а также массированного экспорта своих дешевых товаров народного потребления, Пекин стремительно «разрисовал» карту региона новыми путями.
Казахстанскую смычку Китай согласился строить по российскому (советскому) стандарту железнодорожной колеи (ширина 1520 мм, кроме всего постсоветского пространства, он действует частично в Словакии, Финляндии, Иране). Однако новые дороги, которыми Пекин соблазняет страны Центральной Азии, будут строиться по европейскому стандарту («стефенсоновский» стандарт 1435 мм). Настойчивость Китая в данном вопросе понятна. Выход в Казахстан был нужен Китаю, и он играл по условиям Астаны. В дорогах, которые Китай предлагает сегодня, заинтересованы уже разрываемые противоречиями страны региона. Теперь они готовы играть по правилам Пекина.
Одна из дорог - Китай-Киргизия-Узбекистан. Целесообразность ее прокладки продиктована, помимо экспорта китайских товаров на местные рынки, импортом узбекских углеводородов, киргизских полезных ископаемых – железной, медной и алюминиевой руд, редкоземельных металлов, урана и угля. Узбекистан в вопросе реализации проекта занимает выжидательную позицию, зато Киргизия готова впустить Китай в любой момент.
«Китай при реализации проекта заодно обеспечит свою безопасность с запада», - считает руководитель Ассоциации приграничного планирования Александр Собянин. По его словам, ключевым является вопрос о стандарте железнодорожной колеи, и Бишкек в желании извлечь дивиденды и выйти из транспортной блокады может нанести непоправимый ущерб безопасности России.
Капкан или прорыв
Помимо дороги Китай-Киргизия-Узбекистан, Пекин планирует запустить дорогу Китай-Киргизия-Таджикистан-Афганистан-Иран. Международный консультант Азиатского банка развития Кубат Рахимов в интервью «МП» заявил, что эти шаги больше похожи не на создание некоего экономического пояса, а на тотальное наступление, которое требует инфраструктурного сопровождения.
«Китай – это по большому счету единственная страна в мире, которая может выделять ресурсы, не оглядываясь на инвестиционный горизонт планирования. Дороги нужны ему для диверсификации маршрутов и выхода на рынки Средней Азии, хотя они прикрывают свой проект риторикой создания конкуренции Транссибу», - считает Рахимов.
Реализация железнодорожных проектов Китая таит в себе угрозы не только для России, но и для стран региона, уверен Александр Собянин. По его мнению, Киргизия хотя и выйдет из транспортно-инфраструктурной блокады, но при этом возьмет на себя существенные политические риски. Дело в том, что дорога Китай-Киргизия-Узбекистан еще больше усилит позиции Ташкента.
Как заявил «МП» эксперт по Центральной Азии и Среднему Востоку Александр Князев, возникает угроза выхода киргизского юга из-под контроля властей: регион и без существования железной дороги находится под большим влиянием Узбекистана. Заниматься вопросом территориальной целостности Киргизии, а тем более устранять эту проблему Китай, конечно же, не будет.
Узбекистан, заинтересованный в реализации упомянутого проекта, дающего ему возможность обходиться в коммуникационных связях без участия Таджикистана, с которым у него неважные отношения, уже пробивает тоннель через перевал Камчик. Узбекистан «прорывается» в Ферганскую долину на китайские деньги – Пекин выделил кредит в 455 миллионов долларов.
Это позволит Ташкенту выйти в Ферганскую долину без «заезда» в Таджикистан. Таким образом, ориентировочно в 2016 году Душанбе будут не нужны 109 километров путей, которыми сегодня Узбекистан связан с Ферганой. Одновременно Таджикистан остается без рычага воздействия на сильного соседа и впадает в полную железнодорожную зависимость от него.
Таджикская асфиксия
Сегодня железная дорога, ведущая в Узбекистан, неудобна Таджикистану. Она периодически блокируется узбекской стороной, а Душанбе не только убытки, но еще то и дело оказывается на грани продовольственного и энергетического кризиса. Страна неоднократно заявляла о необходимости новых железнодорожных веток, не зависящих от Узбекистана. Но за 22 года независимости Таджикистан не построил ни метра железнодорожного полотна государственного значения.
Для Душанбе железная дорога Китай-Киргизия-Таджикистан-Афганистан-Иран - как глоток свежего воздуха. Теоретически Таджикистан может построить 50-километровый участок в Афганистан и ждать, когда сюда придет еще одна строящаяся ветка из Туркмении. Так Таджикистан получит фактический выход в Казахстан и далее - в Россию или через ту же Туркмению - в Иран.
Эти планы Душанбе вызывают у экспертов скепсис. Во-первых, те районы Афганистана, по которым может пройти «железка» для Таджикистана, отличаются особой нестабильностью. Но главная проблема — чрезвычайно сложная логистика.
По мнению Аджара Куртова, ведущего эксперта Российского института стратегических исследований, афганский проект больше похож на демонстрацию желания Душанбе выйти из транспортного тупика. Таджикскому руководству следует думать о более реалистичном проекте железной дороги Таджикистан-Киргизия-Казахстан-Россия, предложенном на саммите ОДКБ в мае 2013 года, считает Куртов.
Впрочем, этот проект пока существует только на словах. Сегодня на дорогостоящую дорогу денег у России в условиях противостояния с Западом нет. А никому другому финансировать сомнительный, с точки зрения скорой окупаемости, проект не нужно. «Что же касается афганского проекта с выходом в Туркмению, то тут может сыграть еще один политический фактор. Насколько я понимаю, Душанбе и Ашхабад рассматривают вариант строительства ветки, которая примкнет к дороге Термез-Хайратон (Мазари-Шариф). Но эту «железку» строил Узбекистан, и основной оператор на маршруте - «Узбекские железные дороги». То есть Душанбе идет к тому, от чего пытается уйти», - рассказал «МП» Кубат Рахимов.
Эксперт считает, что Таджикистану не надо «убегать от географии». «Рациональнее заняться политическим оздоровлением отношений с Киргизией, четко определить с ней границу, вступить в ЕАЭС, запустить международный коридор, который идет через Карамык (Таджикистан-Киргизия-Казахстан с выходом в Россию и Китай, - «МП»), и в меру сил торговать в условиях одного большого 200-миллионого рынка. Да и с самим Узбекистаном не может быть вражда вечной, не сейчас, так со сменой нынешних лидеров она закончится», - полагает Рахимов.
Выйти в свет
Транспортные проекты в Центральной Азии несут для каждой страны региона как плюсы, так и опасные минусы. Положительные стороны сводятся к выходу в «большой свет». Отрицательные же в том, что, пытаясь выйти из изоляции, те же Киргизия и Таджикистан на порядок усилят региональное влияние Китая и сами окажутся в колоссальной привязанности к Поднебесной. Мультипликативного эффекта для местных экономик ждать не стоит – строить дорогу будут китайские компании, а значит, и большая часть прибыли будет поступать в их распоряжение. И конечно, властям следует держать в уме то, что Китай просто так ничего делать не будет: стоит вспомнить хотя бы дорогостоящую высокогорную железную дорогу в Тибет, сегодня планомерно заселяющийся материковыми китайцами.
Россия, находящаяся в финансовых тисках, может противостоять китайской железнодорожной экспансии в Центральной Азии только политическими мерами. Используя свое влияние на центральноазиатские столицы, Москва должна сгладить имеющиеся между ними противоречия хотя бы с тем, чтобы острая нужда в коммуникациях разрешалась не строительством новых железных дорог с «геополитической проекцией», а полноценной справедливой эксплуатацией имеющихся.
«Советская система железнодорожных коридоров абсолютно рациональна, с точки зрения стран Центральной Азии. Но все 20 с лишним лет, прошедшие с распада СССР, все государства региона пытались строить обходные пути, чтобы не зависеть друг от друга. Да и не только региона. Например, участок железной дороги из Саратова в Оренбург проходил по территории Казахстана. Взяли кредиты, построили петлю, обошли Казахстан. А теперь, когда заработает ЕАЭС, обходные участки путей теряют актуальность. Выброшенные на ветер деньги», - резюмировал Рахимов.
Правила комментирования
comments powered by Disqus