«Бишкек продолжит вытягивать деньги на заведомо нерентабельный проект».

Споры вокруг проекта железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан продолжаются. О том, выгодно ли Бишкеку принимать условия Пекина, корреспонденту ИА REGNUM рассказал экономист, заместитель директора консалтинговой компании Smart Business Solution Central Asia Марат Мусуралиев.

ИА REGNUM: Экс-премьер-министр Киргизии Темир Сариев в марте 2016 года заявил, что «строительство магистрали начнется в ближайшее время». На какой стадии сейчас находится проект?

На стадии обсуждения. До сих пор не даны ответы на ключевые вопросы:

• маршрут железной дороги,
• источники финансирования,
• ширина колеи

Маршрут: Неизвестно, как именно пройдет железная дорога. Это связано с неясностью судьбы части земельных участков, находящихся в частной собственности на месте прокладки полотна ж/д.

Это происходит не в первый раз: из-за того, что часть территории, необходимой для строительства Камбар-Атинской ГЭС-1 и Верхне-Нарынского каскада ГЭС, находилась в частной собственности, правительство Киргизии несколько лет не могло выделить земельные участки для созданного киргизско-российского совместного предприятия.

Схема финансирования: За последние 20 лет было составлено порядка трех ТЭО проекта с разными вариантами финансирования.

Изначально предполагалась схема «ресурсы в обмен на инвестиции». При ее реализации Китай, построив железную дорогу через Киргизию, должен был взамен получить ряд киргизских месторождений. При этом все риски окупаемости новой магистрали ложились на Киргизию. В Бишкеке после споров от данной идеи отказались.

В 2014 году схему пересмотрели, предложили создать совместное предприятие (СП). Видимо, идея тоже уперлась в проблемы, поскольку в дальнейшем о ней не упоминалось.

Ширина железнодорожной колеи является одним из наиболее спорных вопросов. КНР дипломатично предлагает строить дорогу по европейскому стандарту — 1435 мм, используемому и в Китае. В свою очередь Киргизия настаивает на сохранении советского стандарта 1520 мм.

ИА REGNUM: Чем, по-вашему, плох вариант, предлагаемый Пекином?

Внедрение европейского стандарта в проект означает невозможность использования уже имеющихся магистралей для развития внутренней логистической системы в будущем. Например, железная дорога Кашгар — Торугарт — Нарын — Жалал-Абад может быть проложена с шириной 1435 мм. В таком случае, даже если Киргизия сможет проложить железную дорогу Балыкчи-Нарын с принятой у нас шириной в 1520 мм, то для следования грузов и пассажиров далее в направлении Ак-Талаа и Жалал-Абада придется каждый вагон и каждую цистерну перегружать в Нарыне на другую колею.

Проект китайской железной дороги будет отрезать любые даже отдаленные перспективы для развития собственных железных дорог Киргизии. А далее, при входе в Узбекистан, придется каждую единицу подвижного состава повторно перегружать на прежнюю колею в 1520 мм. Ни о каких перевозках даже между Чуйской и Ферганской долиной с двумя перевалками грузов не может быть и речи.

Кроме того, вступив в ЕАЭС, Бишкек обязался соблюдать единые стандарты транспортных коммуникаций. Среди прочего это означает, что никаких других видов железнодорожной колеи, кроме используемого в стране «российского стандарта» (1520 мм), применяться не должно. Это необходимая мера для обеспечения единой логистической системы стран экономического союза.

ИА REGNUM: Существуют иные оценки проекта. Ваши оппоненты в недавно опубликованной статье «Китайско-кыргызское сотрудничество» утверждают, что у проекта есть серьезные плюсы. В частности, говорится, что Киргизия выйдет из «транспортного тупика», а новый маршрут позволит сократить путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроки транспортировки на 7−8 суток. Что скажете?

Выводы авторов материала, мягко говоря, сомнительны. Во-первых, оценивая положение Киргизии, следует говорить не о «транспортном тупике», а об отсутствии связанности железнодорожных линий между северной и южной частями страны.

Во-вторых, никакого сокращения данный маршрут по срокам точно не даст, так как внутри Средней Азии на его пути будет 4 промежуточных границы: КНР — Киргизия, Киргизия — Узбекистан, Узбекистан — Туркмения и Туркмения — Иран.

На каждой из перечисленных границ по пути от Китая до Ирана будет по три проверки с контролем с каждой стороны: пограничный, таможенный и фитосанитарный. Итого 24 проверки на четырех госграницах и две перевалки грузов на входе в Среднюю Азию и на выходе из нее из-за разной ширины ж/д колеи.

Серьезный вопрос к транзитерам-грузоперевозчикам: приходилось ли им когда-либо осуществлять транзит грузов через такое количество препятствий и устроит ли их такой проблемный маршрут?

Для сравнения: законченный в 2014 году маршрут Китай — Казахстан — Туркмения — Иран имеет лишь три промежуточные госграницы и проходит по равнине. Поэтому он лишен большинства перечисленных сложностей, характерных для высокогорных маршрутов.

ИА REGNUM: О каких сложностях вы говорите?

Есть специфика прохождения поездов по высокогорным участкам железных дорог.

Во-первых, для подъема каждой единицы груза на высоту требуются существенные энергозатраты. Намного большие, чем по равнинному ландшафту. Даже на минимальных по высоте перевалах — хоть через Торугарт и Ферганский хребет, хоть через Эркештам — дорога пройдет на высоте 3600−3800 метров над уровнем моря.

Во-вторых, из-за разных уклонов ж/д линии весовые нормы поездов будут варьироваться. В горной части маршрута на отдельных отрезках магистрали будут одни нормы, а на равнинных участках другие. Это значит, что придется несколько раз переформатировать составы для изменения их веса и кратности тяги. На отдельных участках у составов необходимо будет менять количество локомотивов и разъединять/сцеплять вагоны.

Все эти действия и требуемая для их проведения инфраструктура усложнят и повысят стоимость прохождения транзитных поездов, так как потребуют создания дополнительных путей на ряде станций и наличия запаса в тяговом составе.

ИА REGNUM: В СМИ появилась информация, что предполагаемый доход республики от транзита составит около 200 млн долларов США. Насколько эта оценка соответствует действительности?

Непонятно, кто и на основании чего озвучил эту цифру. Приведу конкретную статистику: в позапрошлом году Казахстан заработал 1 млрд долларов доходов от ж/д транзита. Но при этом у Казахстана с Китаем и Узбекистаном по два ж/д перехода, с Россией — порядка 20-ти и по одному с Киргизией и Туркменией. То есть ж/д транзит через Казахстан идет в/из пяти сопредельных стран и через них далее в другие регионы. Транспортное плечо через Казахстан — это от двух до трех тысяч километров, что в 10 раз больше, чем обещаемая Киргизии длина линии ж/д из Китая до Узбекистана. Итак, почти три десятка погранпереходов и огромные расстояния дали Казахстану 1 млрд долларов дохода. И каким образом по одной линии, с единственным направлением, протяженностью в 300−350 км, то есть в 10 раз меньшей, чем маршруты через Казахстан, Киргизия сможет заработать 20% от Казахстана? Нереально.

ИА REGNUM: Может ли Киргизия отказаться от строительства железной дороги Китай — Узбекистан, учитывая то, что у республики накоплены серьезные долги перед Пекином, и он заинтересован в этом проекте?

Это, конечно, следовало бы сделать, но не уверен, что Бишкек открыто откажется от проекта. Скорее всего, будет продолжаться вытягивание денег на заведомо нерентабельный проект, неспособный обеспечить трансконтинентальный транзит.

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram