Это типичный двор многоквартирного дома. Под окнами хаотично припаркованы машины. Каждый водитель оставляет свой автомобиль где захочет или где получится — на тротуарах, детских площадках и газонах.
Многие города мира столкнулись с последствиями массовой автомобилизации — они просто не были рассчитаны на такое количество машин. В таком положении оказался и Бишкек.
По официальным данным, в столице зарегистрировано более 400 тысяч автомобилей. Если учитывать всех жителей Бишкека, а их, по данным Нацстаткома, чуть более миллиона, то почти каждый второй владеет автомобилем.
При этом реальное количество машин в городе может быть в разы выше, потому что в Бишкек приезжают люди со всей страны и у многих из них есть собственные автомобили.
Избыток личного транспорта забирает у города главный ресурс — пространство, ведь Бишкек рассчитан всего на 40 тысяч автомобилей.
Для того, чтобы припарковать один автомобиль необходимо от 18 до 25 квадратных метров, при этом каждая машина нуждается как минимум в двух парковочных местах — рядом с домом и работой.
Сейчас автомобили горожан занимают одну седьмую часть Бишкека — его площадь всего 160 квадратных километров.
Почему город страдает от переизбытка машин?
Ещё пять лет назад в Кыргызстане действовали низкие таможенные ставки на ввоз автомобилей. Например, в 2014 году в страну ввезли более 111 тысяч авто. Но с начала следующего года ставки возросли. Благодаря этому число ввезенного транспорта в последующие годы уменьшилось почти в 50 раз.
Однако в конце 2018 года премьер-министр Мухаммедкалый Абылгазиев вновь снизилтаможенные ставки, чтобы люди завезли новые автомобили и меньше пользовались старыми и изношенными. Это вновь привело к увеличению числа ввозимых автомобилей.
Сейчас дороже всего ввозить машины, которым больше 13 лет. Дешевле — машины с гибридными двигателями, а легче всего электромобили — они таможенными сборами не облагаются.
Стимулируют людей пересаживаться на машины и действия городских властей.
Муниципалитет выделяет сотни миллионов сомов на ремонт, улучшение и расширение дорог. Например, в 2017 году было выделено 600 миллионов сомов. Развитию общественного транспорта, велоинфраструктуры или пешеходных пространств городские власти уделяют намного меньше внимания.
Вырубка деревьев для расширения улицы Токтоналиева
Проект, который косвенно мог бы повлиять на количество автолюбителей — «Безопасный город». Люди, не готовые платить большие штрафы за нарушение ПДД, потенциальные пассажиры общественного транспорта. Только за пять месяцев 2019 года камеры зафиксировали 337 тысяч нарушений. Однако, возможно, в ближайшее время штрафы снизятся — за это выступили как госчиновники, так и простые водители.
Платные парковки для разгрузки дорог
Большое количество машин привело к пробкам на дорогах, несмотря на их постоянное расширение. В городе не хватает парковочных мест. Сейчас водители паркуют машины, где придется — на тротуарах, под запрещающими знаками, на пешеходных переходах или оставляют на дороге в несколько рядов, занимая проезжую часть.
Столичные чиновники пытаются решить эту проблему, предлагая разные решения, но не все из них оказываются действенными.
Для разгрузки дорог власти решили эвакуировать неправильно припаркованные машины. Но эвакуаторы проработали не больше года — в их системе выявили коррупционную схему. Практику эвакуации авто возобновили лишь в августе 2019 года.
Который год власти предлагают и другое решение — повсеместное создание платных парковок.
По словам начальника предприятия «Бишкекские парковки и стоянки» Улана Жолдошева, сейчас идет разработка проекта по созданию платных парковок. «Все будет зависеть от того, как долго будет разрабатываться технико-экономическое обоснование. Сейчас работает комиссия», — пояснил он.
Официально платная парковка сейчас есть только по улице Шопокова.
Развитие общественного транспорта при недостатке средств
Общественный транспорт и развитая велоинфраструктура — главные альтернативы личному автомобилю. Городские власти неоднократно заявляли, что будут развивать общественный транспорт, но здесь возникает проблема нехватки денег.
«Мэрия автобусы пока не заказывала, потому что в бюджете нет средств. Сейчас есть договоренность с частными компаниями, что они привезут от 40 до 100 автобусов», — заявил Нурлан Койчубаков, начальник «Бишкекского пассажирского автотранспортного предприятия» (БПАТП).
Сколько места занимают 69 человек на разном транспорте
Автобусов и троллейбусов, которым отдают предпочтения во многих городах, не достаточно для миллиона бишкекчан. Сейчас в городе действует всего 13 автобусных и 11 троллейбусных маршрутов. Каждый день на дороги выходят около 140 автобусов и 135 троллейбусов.
Весной мэрия завезла 60 новых автобусов, а сейчас ведет переговоры с Турцией, откуда в ближайшее время, возможно, привезут 500 автобусов. Ещё 12 автобусов были привезены в июле частной компанией. При этом, количество автобусов на линиях практически не растет, потому что новые единицы транспорта зачастую заменяют старые.
Однако даже с новыми автобусами не все так гладко — некоторые маршруты идут по улицам, где нет остановок, а сам транспорт не приспособлен для родителей с колясками и людей с инвалидностью.
Из-за недостатка автобусов и троллейбусов пассажиров перевозят в основном маршрутки. Их сеть состоит из 103 маршрутов, а автопарк включает две тысячи автомобилей. Но сейчас количество бусов снижается из-за того, что заработанные водителями деньги почти не покрывают их расходы.
Кроме того, столичная мэрия планирует убрать маршрутки из центра города. «На сегодняшний день проводится работа [по борьбе с маршрутками] и она будет поэтапной», — говорит начальник Управления городского транспорта Нурлан Атыканов.
Чтобы люди стали делать выбор в пользу общественного транспорта нужна широкая и удобная сеть маршрутов с автобусами и троллейбусами. Для них стоит создавать отдельные полосы на дорогах, как это делают во многих странах — тогда ездить на общественном транспорте становится гораздо быстрее, чем на личном автомобиле.
Такого же мнения придерживаются и в «Бишкекском пассажирском автотранспортном предприятии».
«Нужна отдельная полоса для автобусов. Мы неоднократно обращались в мэрию, чтобы по основным улицам Бишкека сделали выделенную полосу для общественного транспорта и машин экстренных служб», — говорит Нурлан Койчубаков.
Сейчас отдельная полоса для общественного транспорта есть только на двух улицах Бишкека — Киевской и Московской.
Власти города, говоря о развитии общественного транспорта, неоднократно заявляли о создании наземного метро в столице. Строительство метро зафиксировано и в Генеральном плане Бишкека до 2025 года. Пять лет назад мэрия начала поиск инвесторов, но пока властям не удалось найти желающих финансировать этот проект.
В конце 2018 года появилась информация, что вместо метро в Бишкеке запустят метробусы — скоростные автобусы (BRT), идущие по отдельной линии и соединяющие южную часть города с рынком «Дордой».
«Проект пока не одобрен, так как должен подкрепиться финансированием, и этот вопрос пока стоит. Со стороны мэрии как раз идет поиск финансирования», — говорит начальник Управления городского транспорта Нурлан Атыканов.
По его словам, Бишкекглавархитектура уже частично разработала проект.
Как другие города борются с автомобилизацией
В Европе общественность выступила против автомобилей еще много лет назад. В столице Норвегии — Осло к началу 2019 года из центра города убрали все автомобили. Городские власти просто запретили парковку в центре города — все парковочные места заменили на велодорожки, деревья и скамейки.
По периметру центра были построены многоярусные подземные парковки, чтобы люди могли оставлять там свои машины.
Борьба с машинами в столице Норвегии началась в 2015 году с приходом новых властей. Бороться с автомобилями они решили постепенно, но в будущем хотят полностью убрать машины из города.
Сейчас в Осло активно развивается велоинфраструктура, вводятся новые линии трамваев и метро. Все на фоне экологических проблем, с которыми борются местные власти.
В другом европейском городе — испанской Понтеведре преобразования в пользу пешеходов начались ещё в 1999 году. Мэр города сделал из центра пешеходную зону, а в приграничных районах установил ограничение скорости до 30 км/ч.
В итоге в Понтеведре количество людей, погибших в ДТП, снизилось до нуля, а выбросы углекислого газа сократились на 70%.
В постсоветских же странах осознание того, что машин стало слишком много, только начинается. В некоторых городах стали проводить эксперименты с инфраструктурой.
Например, в Москве в 2013 году реконструировали одну из ныне самых популярных улиц — Никольскую. Теперь она пешеходная. До реконструкции она была грязной, непригодной для прогулок улицей, вдоль которой беспорядочно парковали автомобили.
Правила комментирования
comments powered by Disqus