В последнее десятилетие в Казахстане активно взялись за развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. И это понятно. Некогда одна из лучших дорожных сетей в СССР пришла в упадок. Последствиями резкого сокращения ее финансирования стали высокий износ и, соответственно, низкая пропуская способность дорог. По отчетам чиновников, сегодня работа в дорожной отрасли кипит, они пот со лба вытирать не успевают: принимают инфраструктурные программы, инициируют крупные проекты, привлекают инвестиции.
В частности, приняты Государственные программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015-2019 и 2020-2025 годы. В рамках первой построено и реконструировано 3 тыс. км автодорог республиканского значения, отремонтировано около 7 тыс. км. В рамках второй планируется строительство и реконструкция 10 тыс. км автодорог (в том числе 3,8 тыс. км переходящих проектов), выполнение капитального и среднего ремонта 11 тыс. км дорог республиканской сети. Общий объем финансирования по программе «Нұрлы жол» составит 3,5 трлн тенге.
По данным министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), в 2020 году на строительство, ремонт и обслуживание дорог в Казахстане было выделено 675 млрд тенге. Из них на дороги республиканского значения потратили 437 млрд. Введено в эксплуатацию 2,6 тыс. км дорог. В 2021 году на эти цели заложено 621 млрд тенге и запланирован ввод 1,2 тыс. км.
Однако эти программы и инвестиции в строительство и ремонт автодорог слабо отражаются на их качестве, и попытки сделать казахстанские дороги соответствующими международным стандартам остаются тщетными. Зачастую начатые проекты (удорожая строительство) не завершаются в срок. Вследствие некачественного выполнения идет быстрое разрушение асфальтобетонного покрытия вплоть до провалов дорожного полотна. Если римляне строили свои дороги на тысячелетия, то наши чиновники и выбранные ими подрядчики – от одного тендера до следующего.
В опубликованном в 2019 году докладе Всемирного экономического форума по качеству автомобильных дорог республика заняла 93-е место из 141. В этом рейтинге Казахстан обошли не только Уругвай (86), Лаос (89), Уганда (90), но и пресловутый Гондурас (66).
Нарушение технологий покрытия, использование некачественных компонентов, несоблюдение правил эксплуатации приводят к бесконечным, из года в год повторяющимся весенне-летним ремонтам, позволяя бракоделам регулярно получать на их проведение бюджетные деньги. Ямочные ремонты съедают львиную долю выделяемых на дороги средств. Как показывает практика, местные подрядчики нередко вместо того, чтобы казахстанские дорожки «одеть» в европейские одежки, норовят «обуть» налогоплательщиков. Дорожники экономят и на профессионалах, и на материалах, а это прямой путь к низкому качеству работ.
Дороги, которые должны служить 20–30 лет, уже через 2-3 года приходят в негодность. И это понятно. Сегодня и в строящих автодороги компаниях, и в проверяющих структурах отмечается нехватка профессиональных кадров. Усугубляет положение коррупция и банальное воровство. Из взятых при проверках на дорогах республики образцов (кернов) каждый третий не соответствует стандартам. К примеру, замена природного песка на отсев (разница в стоимости почти в 10 раз) резко удешевляет проект в материалах и значительно снижает в качестве. В республике нет ни одного региона, где бы ни жаловались на качество дорожной инфраструктуры.
Чиновники обличают недобросовестных строителей, грозят им суровыми карами, но ситуация не меняется. В начале апреля текущего года президент К.-Ж. Токаев возмутился состоянием казахстанских дорог: «Низкое качество дорог требует ежегодного ремонта, который выполняется некачественно и приводит к неэффективному расходованию государственных средств» и поручил правительству, акимам и правоохранительным органам «принять системные меры по выправлению ситуации и отчитаться о них».
Однако, несмотря на разносы (и следующие за ними кадровые рокировки), штрафы и лишение компаний лицензий, выступления депутатов парламента, положение с прискорбными фактами строительной халтуры не меняется. Критериями выбора компании-исполнителя остаются не опыт и качество выполненных ею ранее работ, не гарантия долговечности трассы, а низкая стоимость и короткие сроки выполнения заказа.
В результате имеем то, что имеем. В 2020 году Национальным центром качества дорожных активов на республиканских и местных трассах выявлено свыше 7,5 тыс. нарушений. Нередко работы ведутся с отклонением от проектного решения и с многочисленными нарушениями строительных норм и правил. Практически в 70% случаев (две трети общего объема!) подрядными организациями допускаются нарушения. Но с дорожников как с гуся вода. Так, например, появление значительных трещин на участке цементобетонного покрытия автодороги республиканского значения Алматы – Шелек – Хоргос национальный оператор по управлению автомобильными дорогами АО «НК «КазАвтоЖол» объяснил… жарким апрельским солнышком.
По данным МИИР, общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет 157 тыс. км, из них 25 тыс. км республиканского и 71 тыс. км областного и районного значения. Но если по республиканским дорогам ведутся масштабные работы, то местные дороги остаются в плохом состоянии. С 2021 по 2025 год из республиканского и местных бюджетов на финансирование последних будет направлено около 1 трлн тенге и восстановлено свыше 20 тыс. км дорог.
По данным МИИР, наилучший показатель состояния дорог в Мангистауской области (94%), наихудший – в Западно-Казахстанской (34%). Однако это ни о чем не говорит. В 2019 году в Мангистауской области было отремонтировано лишь 218 км. При этом протяженность дорог местной сети составляет 1406 км, что почти в 4 раза меньше, чем в «лидере» бездорожья Западно-Казахстанской области, где почти 70% дорог находится в плачевном состоянии,
Средств, ежегодно выделяемых из республиканского и местных бюджетов на поддержание дорожной сети, не хватает. Единственный выход власти, преподнося его как панацею от всех бед и ссылаясь на некий мировой опыт, увидели в увеличении количества платных автодорог. Причем, похоже, настолько, что через несколько лет раскошеливаться придется за пользование практически всеми трассами республиканского значения.
Следует отметить, что далеко не во всех странах Европы (на опыт которых ссылаются власти) существуют платные дороги. Их нет в Чехии, Австрии, Бельгии. В Дании, Швеции, Финляндии платить надо лишь за использование некоторых элементов инфраструктуры – мосты, тоннели, другие сложные объекты. Бесплатны и знаменитые автобаны в обладающей четвертой в мире по длине сетью скоростных дорог Германии.
Платные дороги есть в Италии, Испании, Португалии, Франции. Однако их протяженность там невелика. К примеру, во Франции они составляют менее 1% от всей дорожной сети. В Швейцарии всего два платных участка – это тоннели под Альпами. Кроме того, если в мире при вводе платных трасс, как правило, соблюдается принцип наличия альтернативной, качеством ниже, бесплатной дороги, то ничего подобного власти Казахстана, идя своим «особым путем», даже не обещают. Таким образом, силком загоняя водителей на платные, построенные на деньги налогоплательщиков дороги, они решили превратить последние в генераторы финансовых потоков.
Сегодня плату взимают за проезд по четырем (Нур-Султан – Темиртау, Нур-Султан – Щучинск, Алматы – Хоргос и Алматы – Капшагай) платным участкам общей протяженностью 682 км. В 2020 году по этим участкам дорог проехало порядка 10,7 млн транспортных единиц, и сборы за проезд составили 5,75 млрд тенге. Полученные средства, по данным национального оператора, были направлены на ремонт и содержание автодорог в размере 2,962 млрд тенге, на содержание программно-аппаратного комплекса – 1,471 млрд тенге, на оплату налогов – 756,7 млн тенге, на приобретение дорожно-эксплуатационной техники и оборудования для системы взимания платы – 248,8 млн тенге, на прочие расходы – 58,3 млн тенге, а оставшиеся 200 млн тенге перечислили в республиканский бюджет. Планируемые сборы к концу текущего года составят 25,6 млрд тенге (из них 20 млрд тенге – содержание платных участков, 5,6 млрд тенге – содержание системы взимания платы и возврат инвестиций).
20 мая АО «НК «ҚазАвтоЖол» заявило о том, что с июня в Казахстане станут платными еще 18 участков республиканских трасс общей протяженностью почти 6 тыс. км. В целом в рамках Государственной программы инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2020-2025 годы планируется расширить сеть платных автодорог на 32 участка общей протяженностью около 11 тыс. км.
Панируется, что для легковых автомобилей оплата будет составлять 1 тенге за км, а для грузовых, в зависимости от грузоподъемности – от 5 до 25 тенге. По расчетам водителей фур, чтобы доехать по безальтернативной трассе от Атырау до Актау, необходимо заплатить более 20 тыс. тенге. И это только в одну сторону!
В конце мая во многих регионах страны группы дальнобойщиков организовали акции протеста против платных дорог. Они задаются вопросом: «Мы платим транспортный налог в бюджет, с бюджета делают дорогу за наши деньги, а теперь эту дорогу нам дают в аренду?» Действительно, бесплатные дороги и сегодня не бесплатные. Они построены за счет средств налогоплательщиков и за их же счет содержатся. Таким образом, введение платных автодорог – не что иное, как двойной сбор.
Государство, которое тратит миллиарды, собранные с налогоплательщиков, на некачественное строительство и ремонт дорог, требует с них еще и повторной оплаты. По словам водителей фур, на трассах не оборудованы стоянки и придорожные туалеты, качество казахстанских дорог не соответствует тому, чтобы платить за проезд по ним. Платные дороги наряду с удорожающим поездки ростом цен на дизельное топливо и запчасти оставят водителей практически без заработка.
Представляется, что нужно заниматься не следствием, а корнем проблемы: неэффективным расходованием средств (включая воровство и коррупцию).
Необходимо также не только развивать дорожную сеть, но и активно внедрять новые технологии ее строительства, реально обеспечить жесткий контроль за качеством и расходами на содержание. Иначе из ежегодных ямочных ремонтов не вырваться, и дороги продолжат «сходить» вместе со снегом.
Почему в Казахстане не воспользоваться, к примеру, опытом Китая и не заняться разработкой нормального механизма финансирования строительства и содержания дорог? Ведь власти КНР, где сооружение дорог (причем с высоким качеством) идет просто космическими темпами, не делают ничего сверхъестественного: жестко контролируют строительство, которое в основном финансируется подрядчиком, а его затраты возвращают только после завершения работ и в пределах указанной в договоре стоимости. Из полученной суммы тот же подрядчик страхует дорогу, и ее ремонт производится из страховых средств.
Правила комментирования
comments powered by Disqus