Евразийский экономический союз (ЕАЭС) включил два кыргызских проекта в число приоритетных для союза. Оба касаются дорожной инфраструктуры - это реконструкция объездной дороги Бишкека и строительство железнодорожной ветки "Иссык-Куль-Нарынская область". Реализация последнего проекта особенно важна для республики, поскольку железная дорога соединит инфраструктуру севера и юга страны. Таким образом в Кыргызстане появится единая внутренняя железнодорожная сеть.
Сегодня Кыргызстан не обладает единой железнодорожной сетью. В наследство от СССР нам досталось шесть разрозненных участков железных дорог. Это маршруты небольшой протяженностью. Причем одни связывают юг нашей республики с узбекскими городами Ферганской долины, другие - север страны с южным Казахстаном. Таким образом наши железные дороги не имеют прямой связи между собой, все маршруты идут через соседей - либо Узбекистан, либо Казахстан.
Такое положение сильно ограничивает транзитный потенциал республики, и ставит в зависимое положение от соседей. Это понимали и раньше. Поэтому еще в 1994 году с целью устранения разорванности сети власти республики приняли решение о реализации проекта Транскыргызской железнодорожной магистрали Балыкчи - Кочкор - Джалал-Абад. В 1998 году даже было начато строительство ветки, однако через два года проект был закрыт. Спустя более чем 20 лет, в 2022 году президент Садыр Жапаров возобновил проект, дав старт началу нового строительство.
"Для нас это вопрос дальнейшего экономического развития. По сути, вся система железнодорожных магистралей определяет, будет ли у нас промышленность в этих регионах, ведь чем сложнее доступ к месторождениям, тем больше роль играет стоимость перевозки каждой тонны. На сегодня железная дорога - самый дешевый и эффективный способ транспортировки, и заменить его просто нечем. Использование автотранспорта значительно увеличивает себестоимость, особенно в добыче руды. Когда руда перевозится по железной дороге, это делает добычу и переработку экономически оправданными. Однако, если задействован автотранспорт, затраты на первое звено цепочки становятся чрезмерно высокими, что снижает рентабельность всего процесса. Чем дешевле вы организуете перевозку на первом этапе, тем больше смысла в дальнейшем развитии производства и инвестициях в инфраструктуру. Таким образом, железнодорожная инфраструктура напрямую связана с развитием промышленности. На протяжении всей истории никто не придумал более эффективного способа. Поэтому развитие железных дорог для нас не просто желательно, оно остро необходимо", - говорит Михаил Петров.
Говоря о нашем регионе, он отметил, что после развала Советского Союза Кыргызстан остался с обрывками железнодорожной системы, которая была частью общей советской инфраструктуры.
"В итоге, у нас остались несколько разрозненных участков железных дорог, которые экономически не имеют самостоятельной значимости. Некоторые маршруты прекратили движение, и железнодорожное сообщение значительно сократилось. Сейчас начались работы по восстановлению старых и строительству новых железнодорожных веток", - продолжил он.
В настоящее время при общей протяженности 186 километров построено 43 километра железнодорожной магистрали "Балыкчы - Кочкор - Кара-Кече - Макмал". При ее укладке используются рельсы российского производства. На стройку уже потратили около 4 млрд сомов, что эквивалентно почти $50 млн.
Исходя из уже потраченной суммы, можно предположить, что для завершения проекта республике потребуется приблизительно $170 млн. Сумма не колоссальная, однако в Кыргызстане в стадии реализации находятся десятки проектов, и предусмотреть финансирование для всех сразу не получится. Поэтому для страны крайне важно привлечь инвестиции для реализации подобных инфраструктурных проектов. Причем желательно от стран ближайших партнеров, чтобы избежать кабальных ставок и политического торга.
И такая возможность у республики появилась. В начале этого года Евразийский экономический союз включил два проекта из Кыргызстана в число приоритетных для союза. Это касается реконструкции объездной автомагистрали Бишкека, и как строительство железнодорожной ветки от Балыкчы через Кочкор к угольному месторождению Кара-Кече и далее в Джалал-Абад и золотому месторождению Макмал в Джалал-Абадской области. Последняя призвана соединить железнодорожную инфраструктуру севера и юга республики. Благодаря включению железнодорожной ветки в число приоритетных, мы теперь можем претендовать на льготное финансирование этих проектов в рамках своего членства в ЕАЭС.
Важно, что железная дорога из Иссык-Куля в Нарынскую область и далее в Джалал-Абад не только создаст единую железнодорожную сеть внутри страны. Эта ветка также соединит самый протяженный северный участок с перспективной международной железнодорожной магистралью "Китай-Кыргызстан-Узбекистан".
"Это проект откроет нам выход к морям, что создаст новые транзитные возможности и станет мощным инструментом для экономического роста. В перспективе мы можем стать частью крупных международных железнодорожных маршрутов, которые соединят нас с Ираном, Афганистаном, Китаем. В дальнейшем мы выйдем к Каспийскому морю, потом на железнодорожный крест, так называется проект, который соединяет Иран, Афганистан и через Узбекистан, и выйдем с одной стороны к Индийскому океану, с другой стороны - Желтому морю. Эти проекты создадут огромные возможности для нашей экономики. Однако для этого нужно оперативно вкладывать средства в инфраструктуру, ведь сейчас происходит перераспределение транспортных потоков с морских на сухопутные маршруты, и у нас есть шанс занять выгодное положение", - добавил эксперт.
Действительно, долгое время этот проект находился в разработке. Однако в начале этого года наконец были начаты предварительные работы по ее строительству. Согласно проекту по нашей территории пройдет 311 километров железной дороги. Оценочно это обойдется республике в $7-$8 млрд. Сумма большая, но власти уверены, что отобьют инвестиции. Во-первых, за счет поставок товаров из Китая в Узбекистан. Мы же со своей стороны будем получать деньги за транзит. Во-вторых, ожидается, что железная магистраль будет востребована и в других странах ЕАЭС, и в ШОС. Так как при поддержке России наша железнодорожная ветка может быть сопряжена с существующими коридорами "Север-Юг" и "Восток-Запад". А это уже совсем другие объемы грузоперевозок, а значит и доходы.
Важно понимать, что лояльность, которую наша страна получает в рамках единого союза во многом связана с Россией. Именно она настаивала на вступлении Кыргызстана в ЕАЭС, когда другие члены объединения не были особо заинтересованы в нашем участии. И Россия помогла республике быстрее и с минимальным трением интегрироваться в Союз. Специально для этого даже был создан Российско-Кыргызский фонд развития, который вложил в экономику республики более $500 млн и по сей день способствует развитие промышленного производства.
Так, что возможности наконец объединить внутреннюю железнодорожную сеть наша страна во многом обязана Россия. Она как главный стратегический партнер Кыргызстана активно помогает нам развивать транспортно-логистическую инфраструктуру, где-то реконструировать существующую, а где-то и возводить с нуля.
Россия поддержала нас и тогда, когда из-за постоянных барьеров со стороны Казахстана мы задумались о поиске альтернативного маршрута для грузоперевозок в обход соседа. Совместно с РФ был разработан маршрут поставки товаров на российские рынки через Узбекистан и порт Туркменбаши и далее по Каспию в российские порты Астрахань и Махачкала. Альтернативный маршрут позволит нашей стране ежедневно отправлять до 200 машин. Это существенно увеличит объем наших грузоперевозок.
В то же время Россия помогает нам встроиться в систему торговых маршрутов, связывающих саму Россию с перспективными азиатскими рынками. А это уже открывает для нашей страны совсем другие возможности. Это делает нас одним из ключевых хабов, что сулит нам экономический подъем и рост благосостояние наших граждан.
Кроме того, с российской помощью Кыргызстан успешно встраивается в транспортно-логистические цепочки, связывающие дружественные страны Азии, Ближнего Востока и Африки с Россией и Беларусью. Благодаря этому мы получили доступ к морским торговым путям. Это еще больше повышает наше значение как страны удобной для транзита товаров. Грузоперевозки - это важная статья государственного бюджета Кыргызстана, расширяя свои возможности в этом направлении мы в первую очередь повышаем благосостояние своих граждан. Это происходит как за счет общего экономического роста, насыщения внутреннего рынка товарами народного потребления, так и за счет трудоустройства наших граждан.
Важно, что инфраструктурные проекты - такие как строительство и реконструкция автомобильных и железнодорожных магистралей дают стране и другие возможности для развития, помимо грузоперевозок. К примеру, обсуждаемое сегодня строительство ж/д ветки "Балыкчы-Тамчы" - продолжение северного участка, может дать новый импульс для развития нашей туристической отрасли.
Правила комментирования
comments powered by Disqus