Сегодня, 2 марта, в Министерстве транспорта и коммуникации "ВБ" рассказали о примерном варианте маршрута строительства железной дороги Китай - Кыргызстан, а также железнодорожного соединения севера и юга республики.
Согласно документу, предлагается построить железную дорогу протяженностью 427 км от Торугарта в Ат-Башы, затем через Ак-Талаа в Казарман, Сузак и Джалал-Абад.
Планируется построить перегрузочную станцию на 419-м км дороги, в селе Ак-Бейит Ат-Башинского района. На 316-м км (станция ГЭС Ат-Башы) предусмотрено строительство тоннеля протяженностью 12 км, на 139-м км (станция Макмал) - тоннеля протяженностью 1,1 км, на 92-м км (станция Атай) - тоннель в 1,2 км. В Сузакском районе между нулевым километром (станция Джалал-Абад) и 92-м км планируется строительство тоннеля протяженностью 8 км 450 м.
Кроме этого, в документе предлагается примерный маршрут строительства железной дороги, которая соединит север и юг Кыргызстана. Согласно проекту, предлагается проложить дорогу протяженностью 126 км по следующему маршруту: от Балыкчы в Кочкор, затем через Кара-Кече в Сары-Булак и Ат-Башы. В Ат-Башинском районе эта дорога соединится с магистралью Китай - Кыргызстан на станции Ат-Баши (316-й км).
"Участок железной дороги от угольного карьера Кара-Кече идет от станции Кочкор (61-й км) и выходит на станции Сары-Булак. На участке дороги Кочкор - Кара-Кече около перевала Кызарт предусмотрено строительство тоннеля длиной 4,2 км. Тоннель протяженностью 10 км предлагается построить на участке Кара-Кече - Сары-Булак. На участке Сары-Булак - Ат-Башы около перевала Долон также планируется строительство тоннеля протяженностью 15 км", - говорится в сообщении.
Отметим, предложенный маршрут строительства железной дороги значительно отличается от варианта, представленного в 2012 году. Ранее министр транспорта и коммуникации Калыкбек Султанов сообщал журналистам, что маршрут строительства изменился наполовину.
"В 2012 году мы рассматривали вариант строительства железной дороги общей протяженностью 430 км. За два года, изучив ТЭО, изменили маршрут наполовину. Первый вариант предполагал строительство 100 км туннелей и 60 км мостов. Туннели очень дорогие – километр стоит $35-40 млн. Чтобы сократить расходы, пришлось изменить маршрут. При этом протяженность туннелей была сокращена до 30 км. Это даст экономию средств, хотя общая протяженность дороги увеличилась на 40 км. Последний проект маршрута предполагает прохождение через ряд населенных пунктов, где есть дороги, поэтому не нужно строить технологические трассы. Рядом проходят высоковольтные линии электропередачи", - сказал тогда министр.
Ранее между Кыргызстаном и Китаем была достигнута предварительная договоренность по проекту строительства железной дороги. В частности стороны договорились строить железную дорогу с российской шириной колеи. В вопросе финансирования проекта выбрали вариант по принципу концессии: предложено создать совместную кыргызско-китайскую компанию. Кыргызская часть предприятия берет на себя обеспечение земельными участками под строительство железной дороги, а китайская - полное финансирование строительства дороги и инфраструктуры. Стоимость проекта станет известна после разработки технико-экономического обоснования. Ожидается, что стоимость может значительно снизиться по сравнению с расчетами 2012 года ( $6-6,5 млрд) из-за изменения маршрута. В частности предлагается снизить стоимость проекта за счет сокращения длины тоннелей, а также уменьшения коммерческого кредита со ставкой 6-7% годовых до 2%.
Ранее Кыргызстан рассматривал два варианта строительства железной дороги: Китай - Кыргызстан - Узбекистан и Китай - Кыргызстан - Таджикистан - Афганистан - Иран. Однако в конце прошлого года президент Алмазбек Атамбаев поручил ведомству разработать окончательный маршрут строительства железной дороги Китай - Кыргызстан. Как пояснили ранее в министерстве, после завершения своей части дороги там рассмотрят возможность объединения с соседними странами.
В 2013 году проект строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан был неофициально заморожен властями КР. Документ о железной дороге не был подписан главами Китая и Кыргызстана в ходе визита Си Цзиньпина в Бишкек. Тогда эксперты выразили мнение, что основной причиной послужила категоричная позиция российской стороны в отношении строительства железной дороги.
По предположению российских экспертов Китаю дорога нужна для обеспечения собственной безопасности с западной стороны, что может сказаться и на безопасности России. "Угрозу представляет выбранный строителями стандарт железнодорожной колеи. Из двух вариантов – европейского и российского – Китай выбрал европейскую ширину колеи – 1 435 мм. И это ставит под угрозу безопасность, в частности Сибири, Поволжья и Урала", - полагали они.
Тем временем Узбекистан поддерживает реализацию проектов строительства железной дороги по маршруту Китай - Кыргызстан - Узбекистан.
Справка
Проект строительства железной дороги Иран - Афганистан - Таджикистан - Кыргызстан - Китай предложен Ираном в 2010 году. По проекту 215 км пути должно проходить через территорию Кыргызстана. 10 декабря 2014 года страны участницы проекта в Душанбе подписали документ об определении маршрута, размера колеи путей, подготовке технико-экономического обоснования проекта и определении источников финансирования.
Ранее сообщалось, что проект дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан окупит себя за десять лет. Кроме того, на этапе строительства ожидалось создание 20 тыс. рабочих мест, а при эксплуатации планируется трудоустроить 2,7 тыс. человек.
По прогнозам правительства, объем грузоперевозок по железной дороге может возрасти до 15 млн тонн в год, а пассажирских - до 250 тыс. человек. В проекте тогда предлагалось строительство пяти разъездов, 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км, 95 мостов общей протяженностью 20,9 км с максимальной высотой 50 м. Также планировалось строительство перевалочной станции, на которой будет осуществляться перестановка вагонов.
Правила комментирования
comments powered by Disqus