Несмотря на открытость Узбекистана и интерес Китая, дефицит финансов и бюрократические проволочки не способствуют развитию новых проектов.
В сфере железнодорожных перевозок Центральной Азии наступают новые времена, пишет EurasiaNet.org. Если раньше маршруты поездов традиционно проходили с юга на север, связывая регион с центром геополитического влияния — Россией, теперь все изменилось.
От международных к локальным
Формируются новые проекты, по которым магистральные маршруты будут проходить с востока на запад.
Правительства многих центральноазиатских стран начинают осознавать, насколько небольшие местные железнодорожные ветки могут помочь им вырваться из изоляции.
Некоторые эксперты все же считают, что все эти позитивные инициативы могут затормозить бюрократия и недостаток координации. Кроме того, на некоторые проекты может не хватить денег.
Локомотивом многих железнодорожных проектов стала китайская инициатива «Один пояс — один путь». В ее рамках предполагается строительство морской и наземной транспортной инфраструктуры по всей Евразии на 1 трлн долларов.
В обход России
В течение последних шести лет Казахстан вложил более 3 млрд долларов в модернизацию своей железнодорожной инфраструктуры, надеясь получить роль ключевого узла для грузовых перевозок между Европой и Китаем. Весной 2017 года поезд под названием «Восточный ветер» всего за 20 дней доехал из китайского порта Иу до депо в восточной части Лондона. Произведя отгрузку китайских потребительских товаров, эшелон из 88 вагонов отправился назад тем же маршрутом, привезя в КНР машины и медицинские принадлежности, а также виски и детское питание. Нельзя не отметить, что протяженность маршрута поезда в Казахстане была аналогична российской, что говорит о повышенной способности Центральной Азии конкурировать с Транссибирским маршрутом транзитных перевозок. А строящаяся железнодорожная магистраль между Хоргосом на границе Казахстана с Китаем и портом Актау на Каспийском море позволит пустить эшелоны в Европу через Каспий и Кавказ, то есть полностью в обход России.
«Оттепель» Мирзиёева
По мнению Эндрю Грантхама, редактора отраслевого новостного издания Railway Gazette International, построив железнодорожные линии вроде ветки Хоргос-Актау, можно будет «заполнить пробелы». Не стоит забывать и о локальных проектах, которые тоже могут оказать немаловажное влияние на регион.
К слову, приход к власти в Узбекистане Шавката Мирзиёева в 2016 году стал новой вехой в развитии железнодорожной связи в ЦА.
И хотя Ислам Каримов тоже выступал за строительство железных дорог, но для него приоритетом было порвать связи с соседними странами. Это было продемонстрировано строительством железной дороги Ангрен — Пап, стоимость которой составила 2 млрд долларов. Между тем на тот момент уже существовала готовая и более короткая железная дорога, которая пролегала по территории Таджикистана. Отношения же между этими двумя странами уже долгое время являются натянутыми. Мирзиёев решил не применять подобный изоляционистский подход и нацелился на региональное сотрудничество, поставив его во главу угла при выработке экономической и внешней политики Узбекистана.
Страны ЦА сблизились
Президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков, посетив Узбекистан в декабре 2017 года, также высказался о необходимости строительства давно планировавшейся железнодорожной линии, которая должна соединить эти две страны, а также с Китаем.
По словам Раффаэлло Пантуччи, научного сотрудника британского института Royal United Services Institute, большая открытость Узбекистана является ключевым фактором для улучшения региональных связей, который пришелся очень по нраву Китаю.
— Ташкент сейчас проявляет большую активность, причем не только в отношении железной дороги в Китай через Кыргызстан, но и касательно Афганистана, – сказал Пантуччи.
В декабре к Мирзиёеву с визитом приезжал и афганский лидер Ашрафа Гани. Во время переговоров они договорились о завершении строительства железнодорожной линии из города Мазари-Шариф, к югу от узбекской границы, через города Шиберган и Маймана в Герат на западе Афганистана.
Эта железная дорога еще больше соединит Афганистан с Центральной Азией, а Узбекистан получит выход к Персидскому заливу через Афганистан и Иран.
Включился даже Туркменистан
Даже Туркменистан, несмотря на его хроническое недоверие к внешнему миру, подхватил тенденцию налаживания железнодорожного сообщения. Ведь развитие инфраструктуры может помочь туркменской экономике, страдающей от низких цен на природный газ.
Транспортный коридор «Ляпис Лазули», о строительстве которого сообщили в конце 2016 года президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов и его афганский коллега Гани, даст Афганистану выход в Европу. Выгоды для Туркменистана также очевидны.
В своем выступлении в ноябре 2017 года министр торговли Туркменистана Доран Оразмырадов рассказал, что торговля с Афганистаном в течение 2017 года возросла на одну пятую по сравнению с предыдущим годом. По его словам, Туркменистан экспортировал в Афганистан в основном нефть и сельскохозяйственные товары.
Стоит также напомнить, что в конце 2014 года президент Бердымухамедов, президент Ирана Хасан Рухани и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев приняли участие в церемонии запуска в эксплуатацию железной дороги, соединившей эти три прикаспийских государства. Этот проект также открыл центральноазиатским странам выход к мировому океану.
Что мешает?
Но реализация многих новых подобных проектов может быть осложнена рядом причин. В пяти странах бывшей советской Центральной Азии ширина железнодорожной колеи составляет 1,520 миллиметра, что значительно отличается от стандарта, используемого в Европе и Китае. Это приводит к тому, что при пересечении центральноазиатских государств приходится перегружать грузы, а это ведет к задержкам. Но это, по словам Грантхама из Railway Gazette International, не такая уж проблема по сравнению с бюрократическими препонами в регионе.
— Также в некоторых странах региона остро стоит проблема коррупции. Один грузоотправитель однажды сказал мне — лучшее, что они могли бы сделать – это удвоить зарплаты пограничников, чтобы у тех было меньше стимулов требовать неофициальных выплат «на лапу», – сказал Грантхам EurasiaNet.org.
Создание новых транзитных маршрутов нуждается в четкой координации действий.
Для этой цели были сформированы такие ассоциации, как базирующаяся в Варшаве Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ее задачи входит разработка и контроль за применением правовых и технических стандартов в сфере грузовых перевозок. Хотя все пять государств Центральной Азии являются членами ОСЖД, на прошедшую в декабре последнюю конференцию организации приехала только делегация из Казахстана.
Китай не будет щедрым
Не менее важной проблемой является финансирование. Кризис, возникший вследствие зависимости экономик стран региона от экспорта сырья, подорвал способность местных правительств самостоятельно финансировать региональные инфраструктурные проекты. И хотя Пекин нередко проявлял в этой сфере значительную щедрость, рассчитывать, что это будет длиться вечно, не стоит.
Пантуччи убежден, что Китай вряд ли станет вкладывать в Центральную Азию чрезмерные средства.
Ведь Пекин делает ставку на широкий спектр маршрутов по всей Евразии, финансируя их самостоятельно или совместно с партнерами.
— Возможно, что касается некоторых из этих железных дорог, с точки зрения товароперевозок, Китай пока не видит для себя экономической выгоды. Но во она может появиться позже. В любом случае «Китай знает, что он может позволить себе быть терпеливым в этих вопросах», – утверждает он.
Правила комментирования
comments powered by Disqus