К 90-летию основания Турецкой Республики в Стамбуле открылся железнодорожный тоннель Мармарай, строительство которого обсуждалось еще 150 лет назад. Магистраль проложена под проливом Босфор и соединяет два континента — Европу и Азию.
В Турции Мармарай считают частью более грандиозного плана: создания скоростной железнодорожной линии, начальная станция которой будет находиться на самом востоке Китая, а конечная — в Испании или Великобритании. Лоббисты продвигают этот проект под брендом «нового шелкового пути», и на этот раз Россия может оказаться на обочине одного из главных мировых торговых маршрутов.
В первую очередь новость об открытии железнодорожного тоннеля под Босфором касалась жителей 14-миллионного Стамбула. Часть мегаполиса расположена на азиатском берегу, часть — на европейском. Континенты соединены всего двумя мостами, их пропускной способности недостаточно, чтобы справиться с потоком транспорта.
Но тоннель Мармарай не автомобильный, а чисто железнодорожный. По официальной информации, его пропускная способность — 1,5 миллиона пассажиров в день. Большую часть суток магистраль будет пропускать местный трафик — тоннель уже включен в систему метрополитена.
По дну Босфора пойдут и междугородные поезда. Для этого предусмотрены специальные окна — рано утром и перед вечерним часом пик. Кроме того, тоннель построен с расчетом на грузовые перевозки, для них отведено время с полуночи до 5 утра.
Строительством подземного сооружения занимался турецко-японский концерн. Общая стоимость проекта, включая модернизацию подъездных путей, — $ 4,5 млрд. Первые проекты по соединению тоннелем Европы и Азии обсуждались еще 150 лет назад.
Его прокладку начали всерьез планировать еще в 1891 году при султане Абдул-Меджиде II, проектом интересовались Великобритания, Франция и Соединенные Штаты.
Но технологические, а позже финансовые трудности не позволили воплотить этот замысел. К разработке тоннеля вернулись только в 90-е годы XX века, а строительство началось в 2005-м, после прихода к власти нынешнего премьер-министра Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.
В 2010 году начались переговоры о еще одном амбициозном проекте, где тоннель Мармарай становился ключевым элементом. Новая скоростная железнодорожная магистраль должна соединить самую западную и самую восточную провинции Турции.
Начальная точка маршрута — город Эдирне на границе с Болгарией и Грецией, конечная — город Карс, расположенный в нескольких десятках километров от Грузии. Дорога пройдет через Стамбул и Анкару, общая длина линии — более полутора тысяч километров. Завершение строительства запланировано на 2023 год; власти обещают, что пересечь всю Турцию с востока на запад можно будет всего за 8 часов.
В 2012 году этот проект стал одной из главных тем для переговоров во время визита турецкого премьера в Пекин. Власти Китая пообещали вложить в совместный проект $ 35 млрд. Пока работы ведутся только на одном участке в центральных районах Турции.
Проектируемая трансконтинентальная железнодорожная магистраль. Красным цветом обозначен строящийся участок Эдирне — Карс — Тбилиси — Баку. Карта: Yunus Emre Hatunoglu / todayszaman.com
Новость о переговорах с Китаем турецкие сайты иллюстрировали картинкой, на которой видно, что в восточно-турецком Карсе дорога не заканчивается. Линия идет дальше, через Грузию, Азербайджан, пересекает Каспийское море, далее проходит через Туркмению, Узбекистан, Киргизию и Казахстан и пересекает всю территорию Китая.
Грузия и Азербайджан
Основы железнодорожной сети стран Закавказья были заложены в Российской империи. Дорогу, соединяющую Тбилиси и Баку, построили еще в 1883 году. Позже, в 1899-м, сообщение появилось между принадлежавшим тогда России Карсом, армянским Гюмри (до 1924 года Александрополь, позже — Ленинакан и Кумайри) и Тбилиси. Кроме того, в 1986 году от пригорода Тбилиси была построена дорога до грузинского Ахалкалаки, это всего в 30 километрах от границы с Турцией.
В 1993 году, после распада Советского Союза, единая система перевозок в Закавказье распалась из-за конфликта вокруг Нагорного Карабаха и войны между Абхазией и Грузией. Турция поддержала Азербайджан в конфликте с Арменией, закрыв движение между Карсом и Гюмри в Тбилиси. Тогда же стали обсуждаться первые проекты строительства железнодорожной магистрали в обход Армении.
Соглашение о строительстве ветки Турция, Грузия и Азербайджан подписали в 2005 году, но из-за отсутствия финансирования работы по проекту не велись до июля 2008 года. Фактически финансирует строительство Азербайджан и Турция: в частности, Грузия получила от Баку льготный кредит $ 775 млн, который должна будет отдать через 25 лет. Ставка по кредиту — 1 %.
Общая протяженность линии, которая соединит Карс и Баку, — 826 км. Новая железная дорога строится только на относительно небольшом участке: 105 км между Карсом и Ахалкалаки, из них 76 км — по турецкой территории. Другие участки серьезно модернизируют.
В докладе, представленном министерством транспорта Азербайджана, общая стоимость проекта оценивается почти в $ 1,5 млрд. Максимальная скорость движения по новой дороге — 120 км/ч. Технологически самый сложный объект на трассе — тоннель под горным хребтом длиной почти 2,5 км, он строится на турецко-грузинской границе.
Невыгоден этот проект в первую очередь Армении, которая предлагала использовать для «шелкового пути» существующую железнодорожную ветку. В 2005 году президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил: «Если мы добьемся успеха в этом проекте, армяне окажутся в полной изоляции, что создаст дополнительные проблемы в их и без того мрачном будущем».
Сроки сдачи железнодорожной магистрали «Баку — Тбилиси — Карс» неоднократно переносились. Строители рассчитывают закончить проект в 2014 году. Этим летом президент Грузии Михаил Саакашвили говорил, что «вместо того чтобы строительство завершилось в этом году, как это планировалось, к сожалению, оно будет отложено на два года».
Проект столкнулся с чисто политическими сложностями: работы приостанавливались из-за войны между Россией и Грузией в 2008 году. Часть грузинской элиты также недовольна строительством:
политики считают, что новая дорога выгодна в первую очередь Азербайджану, при этом Грузия не только предоставила свою территорию, но еще и взяла кредит на очень большую сумму (пусть и на льготных условиях).
Есть еще один технологический момент, которому стороны придают большое значение, — ширина колеи. Турция (как и Китай) использует европейскую колею — расстояние между рельсами 1435 мм. В бывших советских республиках колея — 1520 мм, и переделывать существующие дороги под европейско-китайский стандарт власти закавказских республик отказались. То есть на строящейся скоростной магистрали придется создавать специальный пункт, где будут менять колесные тележки, — это не только замедлит движение, но и отразится на стоимости перевозки грузов и пассажиров. Предполагается, что такой пункт будет создан в Ахалкалаки, как раз где кончается новая ветка и начинается дорога, построенная при СССР.
Конечный пункт на этом участке — Баку, где расположен крупный порт. Еще один проект, связанный со строительством трансазиатского транспортного коридора, — новый порт в пригороде Баку Аляте. Оттуда грузы и пассажиры будут отправляться через Каспий.
«Обслуживать грузы при морской транспортировке может порт Туркменбаши — это бывший Красноводск. Сложно сказать, в каком он сейчас состоянии и занимались ли власти Туркмении его модернизацией», — говорит сотрудник Института востоковедения Российской академии наук Александр Князев. Альтернативной точкой для отправки и приема паромов может стать казахстанский Актау, расположенный несколько севернее Туркменбаши.
Туркмения, Узбекистан и Киргизия
Дальше на восток наиболее вероятный маршрут трансазиатской железнодорожной магистрали может пройти через бывшие советские республики Средней Азии. Опрошенные «Русской планетой» эксперты подтвердили, что переговоры о строительстве новой дороги действительно ведутся, но прогресс проекта очень сильно зависит от текущей политической конъюнктуры. На переговоры якобы старается повлиять Россия — так, чтобы «шелковый путь» через бывшие советские республики никогда не был построен.
«Пока проект отложен, главный вопрос — какую ширину колеи будет иметь новая дорога», — утверждает директор центра постсоветских исследований МГУ Алексей Власов, напоминая, что Китай с 1996 года предлагает строительство ветки Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая) — Ош (Киргизия) — Андижан (Узбекистан).
Технический вопрос — какого стандарта придерживаться при строительстве железной дороги — действительно имеет большое политическое значение. СМИ пугают: если колея будет китайской, то КНР гораздо проще будет перебросить военную технику при возможном силовом захвате региона. Критичен этот вопрос и для России.
«Проекты „узкоколейки“ (европейской колеи. — РП) через Киргизию и Узбекистан долго обсуждались, но они не состоялись, в том числе из-за мощного противодействия России», — считает казахстанский представитель Ассоциации приграничного сотрудничества Марат Шибутов.
Но говорить о том, что Китай окончательно отказался от своих планов создания железнодорожной магистрали, нельзя, считают другие эксперты. Они напоминают, с 3 по 13 сентября этого года председатель КНР Си Цзиньпин посетил Туркмению, затем Казахстан, Узбекистан и Киргизию; он сделал остановку только на пару дней, чтобы принять участие в саммите G20 в Санкт-Петербурге. Из стран Средней Азии лидер Китая не заехал только в Таджикистан. Все четыре государства, в которых он побывал, рассматривают КНР как крупнейшего инвестора.
«Я думаю, китайцы будут дожимать правительства стран Средней Азии. Здесь видна разница подходов, если сравнивать Китай с Россией или США. Они тратят гораздо больше времени, но добиваются своего, — объясняет Алексей Власов. — Китай значительно активизировался, и это связано с приходом к власти нового поколения руководителей КНР. Они могут изменить отношение к проблеме строительства транспортного коридора. Об этом можно судить по итогам турне Си Цзиньпина по Средней Азии этой осенью — беспрецедентные финансовые вливания в регион».
Переговоры с властями Киргизии точно касались новой железной дороги, говорит Александр Князев, — и не только на уровне президентов: тему прорабатывают и китайские чиновники рангом ниже.
«На днях в Киргизии прошла закрытая встреча с представителями китайских госструктур. Китай вновь предлагал строительство железной дороги через территорию страны как альтернативу вступления Киргизии в Таможенный союз», — утверждает Князев.
Основная тема переговоров между киргизскими и китайскими чиновниками — кто и как будет финансировать строительство.
У Киргизии на реализацию такого масштабного проекта денег нет. В обмен на магистраль Китай настаивает на передаче месторождений минеральных ресурсов, залежи которых расположены вдоль проектируемой ветки — чтобы загрузить эту дорогу не только транзитным трафиком, но и сырьем, добываемым в Киргизии.
«Элиты Киргизии, если, конечно, их можно так называть, не понимают, что если по югу страны пройдет дорога, то государство фактически расколется на две части. Впрочем, и сейчас Киргизия крайне децентрализована, а официальные власти контролирует разве что Бишкек. Но приход Китая будет означать полный отказ от суверенитета», — опасается Князев.
Возможно, Китаю удастся договориться с Киргизией о строительстве дороги, но дальше ветка должна пройти через Узбекистан. Эксперты утверждают, что пока что-либо определенное о позиции руководства этой страны сказать сложно. Некоторые лоббистские группы рассматривают этот проект как возможность продавать товары на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Скептики уверены, что это будет «движение в одну сторону», то есть китайские товары придут в Узбекистан, но не наоборот.
Что касается Туркмении, то с этой страной ситуация более или менее ясна, несмотря на ее закрытость.
«Туркмения продает в Китай газ и уже сейчас имеет с ним хорошие экономические связи. Руководство поддерживает железнодорожный проект и не опасается экспансии КНР в силу того, что у Туркмении с Китаем нет общей границы», — поясняет Князев.
Ни предварительных оценок стоимости среднеазиатской части проекта, ни приблизительных сроков реализации по понятным причинам эксперты не называют.
Альтернативы
Сейчас большая часть грузов из Китая отправляется в Европу морем — через Индийский океан и Суэцкий канал. Сухогрузы идут от Шанхая до Роттердама примерно 45—50 дней. Китай прорабатывал еще один маршрут — через Северный морской путь. Выяснилось, что, двигаясь через российскую Арктику, суда тратят чуть более месяца и экономят примерно 5000 миль.
Россия предлагает китайским экспортерам пользоваться Транссибирской магистралью, или, как называют ее на сайте РЖД, Транссибирским сухопутным мостом. Корпорация утверждает, что груз из Китая в Финляндию будет доставлен за 10 суток. Еще одно преимущество — низкий уровень политических рисков.
Участок Транссибирской магистрали в Приморском крае. Фото: Владимир Саяпин / ИТАР-ТАСС
«До 90 % маршрута проходит по территории Российской Федерации — государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой», — сообщается на сайте РЖД.
«Транспортный коридор из Китая в Европу уже существует, не надо ничего строить. Два перехода и соответствующие магистрали построены в Казахстане, а далее по старому Турксибу грузы отправляются в Россию, оттуда — через Белоруссию в Европу», — поддерживает точку зрения российской РЖД казахстанский эксперт Марат Шибутов.
От СССР Казахстан унаследовал железную дорогу Достык — Алашанькоу, которая соединяет страну с Китаем. 8 июля 2013 года был открыт еще один маршрут — Жетыген — Коргас. Китаю не удалось настоять на том, чтобы новую линию строили с «европейской» колеей, ее проложили по российскому стандарту.
Казахстан, участвуя в этих проектах, рассчитывает на мощный транзитный поток, но пока Китай отправляет этим маршрутом не так уж много грузов.
«Это не очень выгодно, гораздо дешевле и удобнее отправлять товары через Индийский океан и Суэцкий канал. Пока условные сомалийские пираты не нарушили это сообщение, большую часть грузов в Европу Китай будет перевозить морем», — поясняет Марат Шибутов.
Альтернативный маршрут южнее Киргизии предлагает Таджикистан — естественно, через свою территорию. Но специалисты сомневаются, что это вообще возможно с технологической точки зрения. Инженерные сложности есть во всех странах Центральной Азии, но, по крайней мере, существуют примеры решения таких проблем: высокогорные железные дороги Китай уже строил. «В Таджикистане горы выше, и построить там что-либо невероятно тяжело и дорого», — объясняет Александр Князев. Эксперт отмечает, что «Казахстан очень ревниво относится даже к таким предложениям».
В теории трансазиатская железная дорога может пройти еще южнее, чтобы исключить переправу через Каспийское море. Но тогда ее придется строить на территории Афганистана и Ирана.
«Иран в этих проектах пока не участвует», — отмечает Алексей Власов.
Через Афганистан строить что-либо серьезное в ближайшие годы не смогут даже китайцы, уверен Александр Князев: «Да, на территории Афганистана есть железная дорога, она функционирует с весны 2012 года. Но она — исключительно грузового назначения, очень короткая, работает под усиленной охраной и обсуживает силы НАТО». Впрочем, проекты строительства железнодорожных магистралей в Афганистане предлагают руководители Туркмении и Таджикистана, они даже торжественно заложили первые рельсы на туркменском участке.
«Шелкового пути как единой дороги никогда и не существовало, — напоминает главный редактор портала "Фергана.ру" Даниил Кислов. — Это множество различных путей, буквально торговых троп. Наверное, это исторически справедливо, что его современная версия получается таким же набором различных альтернативных маршрутов». Пока же, по мнению Кислова, «шелковый путь — это предмет спекуляций и геополитических споров».
Правила комментирования
comments powered by Disqus