Огромная территория Казахстана вкупе с географической и, стало быть, транспортно-экономической зависимостью Киргизии от транзита через Казахстан, поныне сохраняющаяся с 1930-х годов, не может не способствовать периодическому возникновению спорных вопросов между Нур-Султаном и Бишкеком. Даже в советское время нередко возникали вопросы с грузовым транзитом через Казахстан, где периодически вводились высокие тарифы на киргизский грузотранзит. Не избежали проблем двусторонние экономические отношения и после вхождения КР в ЕАЭС.
По мнению канадского политолога Вильяма Прайера, «Киргизия всегда была и остаётся ареной соперничества Казахстана и Узбекистана за решающее влияние в регионе. У Казахстана для этого благоприятны географические факторы и больше экономических возможностей. Но не в интересах Ташкента «сдавать» Киргизию под опеку Казахстана. Тем более что между Ташкентом и Бишкеком издавна существуют и нередко обостряются территориальные споры» (обусловленные «сверхизвилистой» с советских времён пограничной линией между ними. – Ред.).
По мнению эксперта, любым киргизским властям приходится по указанным причинам «лавировать между Ташкентом и Нур-Султаном. Причем транзитные и смежные споры между Киргизией и Казахстаном представляются в Бишкеке менее дестабилизирующими в сравнении с территориальными и экономическими проблемами с Узбекистаном».
Так или иначе, в настоящее время власти и Казахстана, и Киргизии настроены на активное развитие политико-экономических взаимоотношений и преодоление разногласий. Так, обе страны планируют вскоре довести взаимный товарооборот до рекордного для них уровня в 1 млрд долл. в год: об этом заявил премьер-министр Казахстана Аскар Мамин на состоявшемся в середине июля заседании киргизстанско-казахстанского межправсовета в Бишкеке.
По его мнению, «это вполне выполнимая задача, судя по нынешним трендам обоюдной торговли (850 млн. долл. в 2018-м. – Ред.). Но мы уверены, что потенциал двусторонней торговли намного выше. И готовы к оперативному рассмотрению всех актуальных вопросов в этой сфере». Аналогичные оценки были высказаны киргизской стороной.
Свежим примером означенных трендов является недавняя «развязка» спорных вопросов по поставкам ГСМ из Казахстана в Киргизию. Ранее, напомним, казахстанские власти обвиняли киргизскую сторону в незаконном реэкспорте данной продукции в соседние страны. Потому эти поставки Казахстан периодически прекращал, а Киргизия более чем на 80% (по объемам потребления) зависит от импорта почти всего ассортимента нефтепродуктов.
Тем временем в подписанном 2 июля с.г. казахстанско-киргизском протоколе о беспошлинном импорте бензина в Киргизию «проработаны все спорные моменты», об этом заявил вице-премьер Киргизии Жениш Разаков. Уже в ближайшие месяцы, по его словам, стороны заключат полноценное соглашение о поставках бензина и ГСМ. Тем самым будут завершены переговоры по этому вопросу, продолжающиеся уже второй год. Что же касается объема поставок, они по бензину составят до 100 тыс. тонн в месяц, по ГСМ объемы уточняются: возможно, они превысят 60 тыс. тонн в месяц.
Весьма характерно в этой связи, что периодические перерывы в казахстанских нефтетопливных поставках Киргизия «заполняла» альтернативным импортом не из Узбекистана, а из России (и частично – из Белоруссии и КНР). С одной стороны, это вполне естественно, ибо обусловлено участием Бишкека и Москвы (как и Минска) в ЕАЭС. Но с другой – снова показывает, скажем так, пока меньший интерес Киргизии к более тесным экономическим взаимосвязям с Узбекистаном.
Означенные факторы, по многим экспертным оценкам, имеют своим следствием и то, что регулярно отодвигаются сроки реализации трансазиатского железнодорожного проекта КНР–Киргизия–Узбекистан с ответвлениями из Узбекистана в Каспийский регион и в Афганистан–Иран. Причем этому проекту уже свыше 20 лет.
При этом, по ряду данных, уже обсуждаются пока неофициально – с китайским и казахстанским участием – варианты создания железной дороги Северо-запад КНР (Синцьзян-Уйгурский регион) – сопредельная северо-восточная Киргизия – юго-восточный Казахстан. С последующим подключением этой артерии к евроазиатскому железнодорожно-автомобильному коридору Западный Китай–Казахстан–РФ–Западная Европа.
Вариант нового транзитного коридора Азия–Европа через Киргизию–Казахстан–РФ очевидно более конкурентоспособен, чем трансузбекистанский и другие региональные варианты китайского проекта «Один пояс – один путь»
В пользу дальнейшего политико-экономического сближения Казахстана и Киргизии выступает и водный фактор. Точнее – куда меньший градус водоресурсной конфликтности Бишкека с Нурсултаном, чем с Ташкентом. Если же немного подробнее, то, по оценке Камрана Гасанова, эксперта агентства «Царьград» (РФ) по экономической и экологической проблематике Центральной Азии, «среди источников нестабильности региона и внутрирегиональной конфликтности можно выделить и водоресурсный фактор.
Главные реки Средней Азии – Амударья и Сырдарья – берут начало в Таджикистане и Киргизии. Из-за строительства в этих странах ГЭС (заметим, с финансово-техническим участием РФ. – Ред.) их экс-советские соседи, особенно Узбекистан, испытывают нехватку воды, нужной им для сельского хозяйства».
При этом Узбекистан, по данным эксперта, зависит от внешних водоисточников «на 77%, Казахстан – только на 40%». Причем по объему водоспроса для РУз внешние источники – киргизские и таджикистанские по 40-43%, а для РК киргизская «доля» – максимум 25%.
Словом, совокупность двусторонних и общерегиональных факторов предопределяет более тесное политико-экономическое взаимодействие Казахстана и Киргизии, как и обеих стран с РФ – на двусторонней основе и в рамках ЕАЭС. Как видим, эти тренды по крайней мере в казахстанско-киргизских взаимоотношениях обозначаются всё более предметно.
Правила комментирования
comments powered by Disqus