90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан изменит расклад сил в регионе?

Дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан изменит расклад сил в регионе?

18 июня 2020 глава «Кыргызских железных дорог» Василий Дашков заявил, что подготовка документов по строительству железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан начнется в ближайшее время. 

СМИ же восприняли новость по-своему, заявив, что строительство дороги вскоре начнется. Уже через день «Кыргызские железные дороги» вынуждены были давать, по сути, опровержение, объясняя, что страны еще продолжают обсуждать маршрут и колею дороги. Какие государства в Центральной Азии заинтересованы в строительстве ж/д пути, а кто против (и такие тоже есть), и какие сегодня маршруты обсуждаются?

Предметные разговоры о железной дороге Китай-Кыргызстан-Узбекистан начались в 1997 году, когда соответствующий меморандум был подписан Министерством железных дорог Китая, Министерством транспорта и коммуникации Кыргызстана и ГАК «Узбекистан темирйуллари». 

За 23 года были подготовлены более 15 ТЭО (технико-экономических обоснований) на различные маршруты, колеи и т.д. Цена так же росла от 2 до 6,5 млрд. долларов. Вопрос не сходит с повестки дня все это время, периодически привлекая внимание СМИ и общественности.

С самого начала обозначались три проблемы, которые не решены до сих пор: колея, маршрут и финансирование – их и разберем.

На территории стран бывшего СССР колея – 1524 мм, а в Китае европейская колея – 1435 мм. Вопрос состоит в том, где будет находиться переход с одной колеи на другую. Отметим, что китайская сторона официально не заявляла о желании проложить дорогу с европейской колеей по территории Кыргызстана. СМИ и эксперты Кыргызстана указывали на тот факт, что Пекин может проложить европейскую колею, просто чтобы обеспечить себе контроль над определенными территориями.

Однако важнее найти ответ на вопрос, какие цели преследуют страны, непосредственно вовлеченные в проект, и страны, которые напрямую столкнутся с последствиями строительства данной железной дороги.

Республика Казахстан, например, не является сторонником данной дороги. На данный момент Казахстан, по сути, держит в своих руках все железнодорожные пути из стран Средней Азии в РФ и КНР. И если по маршрутам в Россию у стран Средней Азии нет альтернатив, не считая экзотических паромных переправ через Туркменистан, то на пути в КНР альтернативы возможны.

На данный момент функционируют 3 автомобильные дороги из Средней в Азии в КНР, минуя Казахстан. Дорога через перевал Кульма в ГБАО очень тяжелая и с декабря по май открыта только 8 дней в месяц. Две другие дороги находятся в Кыргызской Республике: через Торугарт в Нарынской области и через Иркештам в Ошской области. Дискуссия по маршрутам идет как по точке входа (через Торугарт или Иркештам), так и по маршруту.

Каковы интересы сторон?

Китай в первую очередь хочет иметь прямой короткий выход на Узбекистан и на Таджикистан. Хотя последнее и не упоминается, но глупо было бы предполагать, что Китай, при всем своем стратегическом позиционировании, не захочет иметь прямой железнодорожный доступ к стране, население которой к 2100 году достигнет 18 млн.. К тому – к единственной не тюркоязычной стране региона, через которую можно выйти на Афганистан. Китай вообще не желает быть привязанным к какой-то конкретной стране региона. К этому вопросу еще вернемся, когда будет рассматривать варианты маршрутов.

Узбекистан нацелен на получение еще одного выхода на Китай, минуя Казахстан. Желательно, чтобы дорога была короткой и безопасной. И ещё, чтобы Таджикистан не мог бы построить свое ответвление железной дороги. Последнее условие не является одним из главных, но сбрасывать данный фактор со счетов не стоит.

Кыргызстану важно за счет этой дороги решить свою транспортную проблему. Согласившись на автодорогу Север-Юг, Кыргызстан все же не снимает вопрос соединения железной дорогой севера и юга страны. По этой причине Кыргызстан продвигает маршрут Торугарт-Ат-Баши-Достук- Казарман (433 км), что существенно длиннее маршрутов Торугарт-Арпа-Кара-Суу (278 км).

Однако так же обсуждались и маршруты через Иркештам. В частности, первый вариант дороги – Иркештам-Сары-Таш-Ош (аналогичная автодорога имеет протяженность 258 км). Так же кыргызские политики публично объявили, что была (и остается) возможность постройки железной дороги в Таджикистан через Алайскую долину.

Таджикистан как раз и продвигает дорогу через Алайский коридор. Если дорога пойдет через Алайскую долину, то от границы Кыргызстана до Душанбе будет необходимо построить 340 км железной дороги вдоль реки Вахш. Далее 40 километров до Дароот-Коргона или 130 километров до Сары-Таша в зависимости от маршрута. Сейчас по этой линии идет трасса А372 и прокладывается нитка D газопровода Средняя Азия-Китай.

На данный момент в Алайской долине граница между Кыргызстаном и Таджикистаном является двухсторонней, и грузы из третьих стран (читай из Китая) не пропускаются. Грузовым автомобилям необходимо проехать через Ош-Баткен-Худжанд, чтобы по высокогорной дороге попасть в Душанбе, преодолев почти 1000 км, хотя могли бы проехать по маршруту в 2 раза короче.

Железная дорога Кашгар-Сары-Таш-Карамык-Гарм-Душанбе может существенно изменить расклад сил в регионе. Официальный Душанбе имеет меньше вопросов как по маршруту (единственно возможный), так и по колее (по сути, власти согласны на европейскую колею). При этом данная дорога гипотетически исключает тот вариант, что Узбекистан предстанет в роли монопольной транзитной страны. Ведь чтобы проехать в Туркменистан и Иран по короткому пути придется проехать через Узбекистан, дабы не делать круг по восточному берегу Каспия (Мангышлак-Берекет-Бендер-Торкеман).

Казахстан же хочет сохранить свой статус монополиста по транзиту товаров их Китая железнодорожным транспортом. Стране важно уменьшить транзит товаров автомобильным транспортом из Китая через Кыргызстан. По этой причине Казахстану выгодны алармистские настроение в КР по поводу железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Последний и главный вопрос – финансирование. Все надеются на финансирование со стороны Китая, так как у стран региона таких денег просто нет. Китай же хочет применить ту же схему, по которой уже не раз работал в странах ЦА: выделение кредита при условии, что все работы будут проведены китайской компанией. 

Маршрут и важный выбор для Кыргызстана

Китай может построить и дорогу через Торугарт даже по длинному маршруту, может профинансировать дорогу Балыкчы-Угут или Балыкчы-Казарман, которая соединит север Кыргызстана с дорогой Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Но вот будет ли у Кыргызстана минимум 6 млрд. долларов на эту дорогу, тогда как внешний долг страны уже превысил 4 млрд., из которых 1.7 млрд являются долгом перед Китаем? Китай, как и опасается Кыргызстан, может попросить взамен месторождения. Только вот, возможно, и не вдоль дороги, а на другом более интересном участке и, может быть, не только месторождения. 

При этом Китай, скорее всего, остановится на строительстве железной дороги по Алайской долине вдоль нитки D газопровода. Более того, вполне возможно, что на первом этапе дорога дойдет до Дароот-Коргона и повернет на север в сторону Узбекистана, вдоль старой дороги Дароот-Коргон-Уч-Коргон (дороги еще кокандских времен) с выходом на Маргилан и Фергану. Там очень маленький участок пройдет именно через горные хребты и будет необходимо проложить минимальное количество туннелей и мостов. 

Китай будет держать козырь в виде строительства дороги на Душанбе вторым этапом, дабы всегда иметь приемлемые условия торговли и инвестиций в Узбекистан. Более того, наличие такого реального варианта склонит Кыргызстан и Узбекистан к условиям Китая. Тем самым Китай может добиться транспортного контроля вдоль реки Кызыл-Суу-Вахш (здесь и автодорога, и железная дорога, и трубопровод) и иметь прямой короткий доступ к Узбекистану. 

Кыргызстан, согласившись на данное предложение, получит финансирование своей дороги Балыкчы-Джалал-Абад на гораздо менее выгодных условиях. Просто при таком раскладе у страны не будет козырей в виде отказа от строительства дороги через КР на Узбекистан и Таджикистан, так как южный маршрут уже будет функционировать. 

Однако в регионе, по сути, сильной поддержки северного маршрута дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай ждать не стоит, так как короткий путь на Китай для Узбекистана важнее, чем гипотетическая дорога Кашгар-Душанбе.

Тем более, что не исключен вариант строительства дороги по маршруту Иркештам-Сары-Таш-Ош, что уже отдаляет дорогу от кыргызско-таджикской границе у села Карамык. Подводя выводы, понятно, что кроме Кыргызстана никто так сильно не заинтересован в маршруте дороги через Торугарт. И, будем честны, часть кыргызской элиты так же продвигает вариант строительства через Иркештам.

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Правила комментирования

comments powered by Disqus
Мигранты. Истинные цифры о преступности

Досье:

Мирсулжан Базарбекович Намазалиев

Намазалиев Мирсулжан Базарбекович

Управляющий директор Института свободного рынка (CAFMI)

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»
$155,2 млрд

внешний долг Казахстана

«

Декабрь 2020

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31